近日，长城汽车发布2026年三季报。财报显示，公司海外销量继续保持较快增长，但归母净利润同比出现明显下滑。

在汽车行业整体利润率降至3.3%的背景下，长城汽车业绩分化并不意外，也折射出其在新能源转型与全球化布局推进过程中面临的盈利压力。

海外高增与国内失速

财报显示，长城汽车前三季度实现营业总收入1598.69亿元，同比增长4.09%；归母净利润仅38.26亿元，同比下滑55.69%；扣非净利润仅25.90亿元，同比跌幅达52.69%。其中，公司第三季度表现尤为严峻：营收577.67亿元，同比下滑5.68%；归母净利润13.62亿元，同比下跌40.75%；扣非净利润9.80亿元，同比下降48.25%。

长城汽车11月1日发布的产销快报勾勒出一幅矛盾图景。前10个月，公司累计销量104.07万辆，同比下滑2.42%。其中10月份，销量为12.03万辆，同比下降15.87%。支撑力量几乎全部来自海外：同期海外累计销售53.88万辆，占总销量比重已接近一半。10月单月，海外销量达6.29万辆，占比更是高达50.48%。

然而，海外销量的高增长并未转化为等比例的利润增量。相反，国内市场的结构性走弱正在吞噬盈利根基。被视为长城“利润奶牛”的坦克品牌，前10个月累计销量15.82万辆，同比下滑15.61%；WEY品牌前10个月销售7.52万辆，同比下滑1.39%；哈弗品牌前10个月销售58.61万辆，同比下滑4.96%。尽管欧拉品牌以翻倍增速销售7.16万辆，但基数过低，尚不足以填补坦克留下的利润缺口。

更令市场担忧的是新能源板块的整体疲软。前10个月，长城汽车新能源累计销量31.15万辆，较去年同期的32.46万辆下滑4.04%。在国内新能源乘用车渗透率超过65%的背景下，下滑意味着长城在主场赛道上的失速风险正在加大。

此外，三季报显示，长城汽车前三季度经营活动产生的现金流量净额仅为62.19亿元，同比下降70.92%。对于一家年营收规模近2000亿的车企而言，这一降幅意味着内生“造血”能力正在经受严峻考验。

长城汽车在财报中对此的解释是：海外销量增长增加备货，以及加速供应商付款所致。这一说法有其合理性——海外扩张确实需要前置性的库存与资金投入。但结合利润端的表现看，现金流与利润的双双收缩，构成一个不太美妙的组合：赚到的钱变少了，留在账上的现金也在变少。

从“价格战”到“价值战”

长城汽车的利润承压，并非孤立事件。乘联会秘书长崔东树披露的数据显示，前三季度国内汽车制造业整体利润率仅3.3%，9月更是跌至1.4%，创近4年新低。上游原材料价格波动与终端促销的常态化，让“卖车不挣钱”从销售话术变成了行业现实。

值得注意的是，尽管“金九银十”的成色不足，但车企主动降价意愿反而在减弱。有媒体实地探访发现，多款车型优惠幅度较去年同期明显收窄，厂商与经销商开始将保住单车利润置于销量冲刺之上。这或许意味着，持续近两年的恶性价格战正出现边际缓和迹象，但对于长城而言，其自身产品结构青黄不接的阵痛，未必能靠行业大环境回暖来对冲。

国金证券在最新研报中预测，长城汽车出口持续高增、中高端新车陆续上市将驱动后续业绩修复，预计2026至2028年归母净利润分别为52亿、79亿、106亿元。

此外，长城汽车董事长魏建军近年来反复强调“长期主义”与“有质量的市占率”，拒绝以亏损换销量。这一战略在财务稳健性上确有体现：前三季度毛利率维持在17%以上，在行业中仍属健康水平。

海外市场的高增长固然可喜，但依赖出口支撑销量、利润根基受到挤压的局面若持续过久，将不可避免地削弱其研发投入与渠道转型的资金储备。三季报中那份同比下滑七成的现金流数据，已经在提醒市场：海外扩张的投入，正在进入集中兑现期。

对于长城汽车而言，2026年的冬天，或许比往年更冷一些。

（大众新闻·经济导报记者 刘勇）