时至年末，国内车市受两项政策因素交织影响：一边是购置税减免政策确定退坡带来的刚性支出增加，另一边则是“以旧换新”等国补政策获得延续定调，但细则尚存不确定性。

2026年1月1日起，新能源车购置税将从全额免征调整为减半征收，目前车购税税额为10%，新能源汽车减半征税则意味着实际税率为5%，同时免税上限也从3万元降至1.5万元。

在此背景下，多家车企纷纷推出“购置税兜底”政策，承诺为年底前锁单、明年交付的客户补足税差。此举并非单纯的消费者让利，而是车企在多重市场压力下做出的经营选择。

政策转向背后，是中国新能源汽车产业正从“政策驱动”向“市场驱动”与“技术驱动”的关键转型。受访者的共识是，汽车市场竞争核心将更加聚焦于技术、品牌、服务和用户体验，一场周期更长的品质竞赛，将拉开帷幕。

年末“翘尾效应”未现

2025年末，汽车市场正被两项变化影响。

一方面，2026年1月1日起，新能源车购置税将从全额免征调整为减半征收，目前车购税税额为10%，新能源汽车减半征税则意味着实际税率为5%，同时免税上限也从3万元降至1.5万元。

随着购置税政策切换节点临近，品牌门店愈发主动地提醒消费者这一变化，部分门店甚至把购置税差额的计算方式贴在显眼位置，或是在直播中反复提及，以此刺激消费者提前购车。

另一方面，目前全国多地的国家以旧换新购车补贴正密集按下“暂停键”，或进入抢额度的阶段。比如，上海、青岛、吉林等地调整为限量摇号或预约制。

今年12月10日至11日举行的中央经济工作会议明确，将优化实施包括消费品以旧换新在内的“两新”政策。这为现行“国补”在2025年底后的延续提供了明确依据。但对部分消费者来说，如果今年无法申请到补贴，那补贴明年发放多少、如何发放，都存在不确定性。

对市场整体而言，购置税退坡的“确定”与国补政策的“不确定”同时出现，让消费者、经销商与车企的决策变得微妙。而在政策节奏变化与竞争加剧的双重影响下，与往年不同，此前市场期待的年末“翘尾效应”并未如期出现。今年11月，国内汽车市场出现少见的同比下滑，行业景气度进入新的波动阶段。

根据乘联会12月8日发布的数据，11月全国乘用车零售为222.5万辆，同比下降8.1%，环比下降1.1%；2025年1至11月累计零售达2148.3万辆，同比增长6.1%。尽管年内仍保持正增长，但11月的下滑已引发业内关注。

对于销量下滑，乘联会秘书长崔东树强调，这一下滑在业内的预期之内。一方面是因为去年下半年的销量基数过高，另一方面是多地以旧换新补贴暂停或改为摇号影响消费者购买。他表示，补贴的合理调整其实是很好地平衡了车市产销，可以为明年销量的增长奠定一定的基础。

乘联会分析认为，政策补贴核心目标是稳定总体增长幅度，年末稳增速的现象是合理的走势。同时，去年11月基数超高，今年11月的小幅负增长是“熨平”了去年的高增长，相对2022年11月增速仍达5%，因此总体走势仍是相对正常的。

以旧换新补贴对全年增速调节作用尤为明显。乘联会披露，截至10月22日，2025年汽车以旧换新补贴申请量突破千万辆，前11个月累计申请已达1120万辆。但随着各地补贴大面积暂停，11月日均补贴规模降至约3万辆，政策节奏的变化使市场增速自然回落。

多家车企承诺“兜底”

随着新能源汽车购置税调整进入倒计时，众车企纷纷抢搭“红利末班车”。

据不完全统计，今年第四季度上市的新车就达数十款，包括东风日产N6、奇瑞风云T11、零跑Lafa5、岚图泰山、深蓝L06等，覆盖轿车、SUV及MPV多个细分市场。车企选择四季度上新，大多是为冲刺年底和明年初销量。

扎堆上新，一度带动部分车企订单量增长。2025年11月，岚图汽车单月交付量首次突破2万辆，达20005辆，实现月度销量“十连涨”。零跑汽车11月交付量再创新高，达70327台，同比增长75%，连续9个月增长，全年销量突破50万台，提前完成2025年度销量目标。

与此同时，部分热销车型存在排产紧张或以销定产的情况。一旦订单在短期内增长过快，交付时间可能被迫延长，这种生产压力会直接影响开票周期。

因此，面对确定增加的成本和不确定的补贴细则，极氪、小米、问界等多家车企纷纷推出“购置税兜底”政策，承诺为年底前锁单、明年交付的客户补足税差。

车企愿意为政策“兜底”，也使得新能源车市场表现保持相对韧性。乘联会数据显示，11月新能源乘用车零售132.1万辆，同比增长4.2%，环比增长3%，在国内总体乘用车的零售渗透率为59.3%，较去年同期提升7个百分点。

易海创腾出海品牌高级专家李杰认为，车企“购置税兜底”能助力车企在年底冲刺销量，但潜在风险在于，此举可能提前透支2026年部分购买力。由于政策红利收窄是确定性事件，消费者对价格的敏感度会显著提升，预计2026年一季度销量同比数据可能承压。

针对12月走势，乘联会判断新能源车零售仍将维持较强态势，其判断基于两点因素：一是明年购车将多承担5个百分点的车购税，促使消费者在年末加速购车；二是车企密集推出年底促销，叠加热门车型排队提车，将推动一部分消费者转向供应更稳定的平销车型，进而保持市场整体热度。

尽管车企推出了形式多样的兜底方案，但并非没有成本。购置税优惠由企业承担，意味着部分单车利润被压缩；赠送保险、权益或选装包，也需要动用预算支持。对一些规模较小或利润空间有限的品牌来说，这笔成本只能通过压缩营销费用、减少非必要投放或延后部分盈利目标来消化。

2026年车市或步入存量博弈

临近年末，市场关注的焦点已逐渐转向未来走势。

在消费者层面，李杰分析，政策节奏的变化将在12月下旬引发“抢搭末班车”与“持续观望”两种行为并存的局面，且以前者为主要趋势。对于购车决策周期短、目标车型明确的刚需消费者，他们会倾向于在12月下旬集中下单。

对于12月，行业也普遍预期受新能源汽车购置税免征政策将于年底到期的影响，新能源车零售将走强。然而，这种“政策末班车”效应在刺激年末销量的同时，也对明年市场构成了一定压力。

乘联会分析指出，仅新能源车5%购置税减免政策的退出，就意味着超过千亿元规模的购车优惠缩水，这无疑给2026年的车市增长带来挑战。中国汽车工业协会副秘书长陈旭也认为，年底的集中购车在一定程度上会预支明年需求，可能导致2026年国内市场进入“微增长”乃至“存量博弈”阶段。

尽管2026年新能源购置税退坡、需求预支等压力已明确显现，但不少车企并未陷入短期焦虑，反而基于行业长期潜力与自身战略布局，对市场走势保持乐观态度。

吉利汽车行政总裁及执行董事桂生悦在今年三季度财报电话会上表示，随着国家新能源补贴政策的调整，行业发展将以市场为导向，这标志着中国汽车市场走向成熟，是健康发展的起点，在此阶段，战略定力和底蕴强的企业更具优势。

“大部分机构并没有那么悲观，有机构预计明年整体车市将实现3%至4%的增速，中国汽车流通协会预测乘用车市场将实现2%至3%的增长，但微增长仍是存量竞争。”吉利汽车集团CEO淦家阅说，有利的一面是车市仍有驱动力，即我国汽车千人保有量目前为250多辆，远低于发达国家500至800辆水平。

对吉利汽车自身而言，燃油车+新能源汽车的基本盘让其更加从容应对政策变化。淦家阅表示，燃油车依然占吉利销量的40%以上，新能源购置税的政策变化利好吉利旗下燃油车板块。而就新能源车板块来看，吉利方面也对相应订单推出了兜底政策，这将为明年的销量贡献重要增量。

理想汽车也给出了较为乐观的预期。“2026年国内新能源渗透率可能达到55%至60%，高端新能源市场渗透率会突破60%。”理想汽车联合创始人、执行董事兼总裁马东辉表示。

在李杰看来，“2026年的补贴退坡，是对行业成熟度的一次检验。此举倒逼企业回归核心竞争力，竞争逻辑将从‘价格战’转向‘价值战’，从依赖补贴生存转向依靠技术、品牌与供应链效率取胜。”

李杰认为，未来行业的竞争将呈现三重分化：技术层面，竞争焦点会聚焦于电池续航、智能驾驶、电子电气架构等核心技术的突破与迭代；品牌层面，企业需构建鲜明的情感价值与用户认同，实现从“卖车”到“提供生活方式”的升级；供应链层面，成本控制与精益制造能力将成为盈利关键，垂直整合与开放合作模式将并存。最终，无法在技术或效率上建立优势的企业将被淘汰，行业集中度将进一步提升。

（大众新闻·经济导报记者 于婉凝）