曾扬言要对标特斯拉的北欧豪华电动车品牌极星汽车（Polestar），在中国发展持续低迷。

日前，极星汽车关闭了其位于上海前滩L+Plaza的最后一家直营门店。这家源自瑞典的高性能电动汽车品牌，自此彻底告别了中国市场的实体零售渠道。

根据易车零售数据，今年上半年极星汽车在华累计销售69辆：1月售出56辆，2月和6月分别售出6辆，3月售出1辆，4月和5月均未有新车售出。业绩来看，该公司在2019年至2024年的6年间累计净亏损超53亿美元，且亏损额从2022年的4.7亿美元扩大至2024年的20.5亿美元。

渠道收缩、销量惨淡、持续巨亏的多重困境，正让这个曾志在高端市场的品牌，面临全球发展的严峻挑战。

从对标特斯拉到在华月销个位数

极星汽车脱胎于沃尔沃汽车的高性能部门，在2017年宣布独立，由沃尔沃汽车和吉利控股集团合资打造，曾宣称要对标特斯拉。“在极星，天空才是极限”，是极星汽车进入中国市场之初的口号。

但是在新能源汽车市场快速扩张的几年内，极星汽车销量却表现平平，在中国市场更是全面溃败。

今年10月，极星汽车关闭了其位于上海前滩L+Plaza的最后一家直营门店。极星汽车官方客服表示，目前主要采取线上销售模式，消费者可以通过官方网站等数字渠道了解产品信息并，同时也会推荐销售人员与有购车意向的消费者直接联系。

不过，经济导报记者通过“极星Polestar”小程序进入购车系统发现，其页面却显示“购车系统功能优化”。

易车零售数据显示，今年上半年极星汽车在华累计销售69辆：1月售出56辆，2月和6月分别售出6辆，3月仅售出1辆，4月和5月均未有新车售出。

品牌定位混乱或许是极星汽车中国市场销量低迷的原因之一，其产品价格区间覆盖过于宽泛。

2018年品牌首款车型极星1入市，定位高性能插电混合动力轿跑，定价高达145万元，且全球每年限量500辆，直指超豪华领域；之后推出的极星2，则将起售价降至29.98万元，转而切入主流市场核心区间。

2023年3月，极星3在中国市场正式上市并调整价格，新的起售价为69.8万元，再度回归豪华市场；2023年4月，极星4在上海车展全球首发，又将价格降回30万元级别。

摇摆不定的推新节奏让极星汽车陷入双重困境：一方面未能在高端市场站稳脚跟、建立溢价优势，另一方面还与极氪等品牌产生内部竞争。此外，车机系统的本土化滞后同样明显，沿用欧洲逻辑的设计导致默认导航为谷歌地图，中文语音指令难以被准确识别，直到2023年才接入本土应用。

不过，极星汽车在全球市场表现还算可观，上半年累计售出3.03万辆新车，较去年同期增长了51%。特别是在第二季度，其销量达到了1.8万辆，同比增长38%。最新数据显示，2025年第三季度，极星在全球零售销量达14192辆，同比增长13%；前九个月累计零售销量约44482辆，增幅达36%。其中，Polestar 2全球累计销量约37.3万辆，Polestar 4累计销量超过23.1万辆。

李书福注资2亿美元“驰援”

今年以来，极星汽车逐步收缩中国业务，包括开启针对销售和运营部门的减员计划、收缩渠道网络等。

今年2月，极星科技就被曝出进行组织架构调整，直营渠道成为削减重点。今年4月，极星汽车发布公告称，与星纪魅族签署了终止协议，决定结束双方在中国的合资企业极星科技的业务运营，根据协议，极星汽车将收回中国市场分销权。

公开资料显示，极星科技成立于2023年6月，由极星汽车和吉利旗下的星纪魅族联合成立，主要任务是强化极星汽车在中国的本土化运营能力。

极星汽车持续亏损的背景下，沃尔沃汽车从去年开始“止损”。去年2月，沃尔沃汽车宣布将极星汽车的持股比例减持至18%，并表明后续将不再提供资金支持。

与此同时，极星汽车在中国市场的管理团队也一直未能稳定，8年以来已历经7位中国区掌舵人。近半年来，极星汽车全球管理团队更是几乎全员“大换血”，CEO、CFO再到COO，全球高管团队全面换防。

而在不久之前，李书福还试图“拯救”极星汽车。

今年6月17日，吉利控股集团的重要投资人PSD Investment Limited向极星汽车注资2亿美元，而该公司由吉利控股集团董事长李书福实际控制。

根据证券购买协议，极星汽车将通过私募股权投资已上市公司股份（PIPE）方式，向PSD Investment出售新发行的1.9亿份A类美国存托股票（ADS），总交易金额为2亿美元，每股定价1.05美元。

此次交易使PSD Investment在极星汽车的持股比例提升至44%，李书福通过PSD Investment及吉利瑞典子公司，合计持有极星汽车66%的股份，而沃尔沃汽车的持股比例则从18%降至16%。

这笔资金对于极星汽车至关重要。截至2024年底，极星汽车资产合计40.54亿美元，负债合计73.83亿美元，净资产为负33.29亿美元，处于资不抵债状态。

上半年亏损超11亿美元

极星汽车的经营业绩也不理想。

财务数据显示，公司在2019年至2024年的6年间累计净亏损超53亿美元，且亏损额从2022年的4.7亿美元扩大至2024年的20.5亿美元。

2025年上半年，极星汽车营业总收入同比增长56.46%至14.23亿美元，显示业务规模仍在扩张，但成本端失控与资产大幅减值严重侵蚀利润。营业总成本飙升至25.18亿美元，导致营业利润和净利润分别达-10.96亿美元和-11.93亿美元。销售毛利率与净利率分别降到-49.43%和-83.87%。

同时，无形资产与投资板块在2025年上半年确认高达13.71亿美元减值损失，累计折旧与减值总额达45.23亿美元，较去年同期激增近6倍。

在资本市场，极星汽车更是如履薄冰。

2022年6月，极星汽车通过特殊目的收购公司（SPAC）方式登陆纳斯达克。然而，自上市以来，极星汽车股价一路走低。截止11月17日收盘，极星汽车美股已跌至0.55美元/股。以此计算，李书福上述2亿美元的投资，已在5个月的时间里浮亏超47%。

今年11月，极星汽车因股价连续低于纳斯达克1美元的最低价格要求，收到纳斯达克的合规通知，其需在2026年4月29日前，在美股上市的股票的收盘价至少连续10个工作日达到或超过1美元。

极星汽车最新发展战略显示，其计划在2025年至2027年间实现年均零售销量增长30%至35%，并力争在2025年实现盈利。

如今看来，极星汽车的盈利目标和现实之间已拉开难以逾越的鸿沟。业绩承压与合规风险的双重“绞杀”下，即便有李书福的资本托底，极星汽车要实现战略突围，仍需跨越重重难关。

（大众新闻·经济导报记者 于婉凝）