“我国汽车产业发展取得了积极成效，企业研发能力明显增强，产品质量水平明显提高，新能源汽车产销量连续六年位居世界第一。其中，今年5月份市场渗透率超过10%，L2级智能驾驶装载率超过15%，在全球范围内形成了一定的‘先发优势’。”在6月13日2021中国汽车重庆论坛上，工信部装备工业一司司长罗俊杰的发言引发听众共鸣。

　　得益于国家在新能源汽车产业的超前眼光和战略布局，经过20多年的精心培育，我国新能源汽车市场体量初具规模，具备了一定产业比较优势。中汽协发布的最新数据也显示，今年5月份，在汽车总产销量同环比均出现回落的背景下，我国新能源汽车产销量双双突破20万辆，同比增长1.5倍。以至于有机构将此前预计的全年200万辆销量调高至240万辆，显示出其对我国新能源汽车产业发展的强大信心。

　　值得关注的是，作为新能源汽车核心零部件生产企业，“电池一哥”宁德时代市值也在近期突破万亿元，成为创业板首个万亿市值公司。万亿俱乐部是各个市场里的明灯，指引着经济发展的方向。在港股和美股市场中，这个俱乐部成员主要是科技、互联网公司，在A股更多是白酒和金融类企业，而宁德时代作为科技型新万亿元公司的独苗，同样折射出资本市场对我国新能源汽车产业发展的巨大期待。

　　在看到产业变化的同时也要清醒看到，我国新能源汽车产业竞争优势并不明显。虽然智能电动汽车不再需要发动机和变速箱，但换个角度来理解，门槛的降低意味着企业要做出差异化的产品更难了。事实上，从传统内燃机汽车到智能电动汽车，降低的只是动力系统门槛，而车身、底盘、电子电气等系统，以及制动、转向等基本功能的要求一点都没有降低。如果我们自身产业基础不牢，核心技术掌控不够，同样存在着从先发到被人赶超，甚至落后的危险。

　　更何况，从整车企业来看，无论是造车新势力还是传统车企，当前我国还没有一家能全面抗衡特斯拉的企业，撼动其一家独大的局面。尽管遭遇“车顶维权”，但5月份特斯拉销量高达3.34万多辆，重返销量第一，实力不容小觑。尤其是在产品结构上，除了蔚来汽车和广汽埃安等个别车企，本土车企产品大部分仍以中低端为主，很多是赔钱赚吆喝。这表明，我们的品牌缺乏溢价能力。没有溢价能力，就难以占据价值链高端，引领市场走向。

　　如果从产业链供应链来看，那么挑战同样严峻。目前，虽然我国已培育出像宁德时代这样的动力电池巨头，但在新能源汽车及智能网联汽车部分核心部件上，自主研发能力依然不足，存在被“卡脖子”风险。比如，车规级芯片、中高端车用传感器等高附加值、高技术含量产品被一些国外企业垄断；车载操作系统、车辆专用设计与模拟仿真软件等软件平台基本被外企掌控。显然，这不仅需要引起我们高度警惕，而且必须下大气力突破。

　　造车不是百米冲刺，而是漫长的马拉松。一时的抢跑，并不等于在后面的赛程中就能持续领先。要看到，随着新一轮科技革命和产业变革突飞猛进，汽车“智能化和电动化”浪潮汹涌。目前，大众、通用等国际汽车巨头也在纷纷加速电动化转型，就连一直对纯电动汽车不屑的丰田也将发展重点转向电动汽车。去年，欧洲反超中国，成为最大的新能源汽车市场。因此，面对全球汽车产业百年未有之大变革和国外汽车巨头的后续发力，我们唯有保持强大的战略耐心和政策毅力，通过创新驱动，拓宽和加深自己的“护城河”，把“先发优势”夯实成核心竞争力，才能真正领跑未来。

　　（本文来源；经济日报 作者：杨忠阳）