2020年底（12月28日），“单飞”近四年的启辰重回东风日产旗下，再度引发业界对于“合资自主”的讨论：曾经借着合资企业发展自主品牌的打算，如今看来更像是一场黄粱美梦！
十年黄粱梦
2008年，出于对中国汽车技术空心化的担忧，在国家相关主管部门的鼓励下，一批“合资自主”品牌逐渐冒了出来，涉及当时大部分的主流合资企业，其中又以日系的本田、日产最为积极。
第一个“吃螃蟹”的是广汽本田理念，随后东风日产启辰、东风本田思铭、上汽通用五菱宝骏，包括南北大众的天越、开利，华晨宝马之诺、一汽丰田朗世等也都纷纷入局。然而，不过短短十余年，它们中的大多数已湮灭于历史中。
对于“合资自主”的横空出世，业界早有质疑。中国欧洲经济技术合作协会会长徐秉金就认为，“合资自主”是个伪命题，可谓“挂羊头卖狗肉”，“合资了你能自主的了吗？知识产权、核心技术是你的吗？人家来就是为了占领市场，能把技术给你吗？”在其看来，如果没有将知识产权、核心技术握在手中，便只能是“伪自主”。
事实也确实如此，大部分的“合资自主”品牌，就是在原有老旧车型退出市场后，经过对外观的简单修改，内在部分则是降低配置、标准，更有甚者直接换个标识就匆匆上市。如启辰D50车型源自日产骐达，广汽本田理念S1源自本田思迪，上汽通用五菱宝骏630则脱胎于别克凯越。
对此，有资深业内人士表示，可以用现成的车型迅速转化为经济收益，占领市场，又有谁愿意投入大量的资源、时间，冒着一定的风险去开发自主品牌的产品？这从根本上决定了“合资自主”不伦不类的现状。
“合资自主”被打回原形
在“十二五”期间，中国汽车市场仍处于高速增长阶段，凭借合资品牌的背书，“合资自主”或许还能在市场上有一席之地。然而，进入“十三五”，中国车市连续三年下行，加之新冠肺炎疫情突袭，市场由增量向存量转变，两极分化不断加剧，竞争环境更趋严峻，即便是“硕果仅存”的“合资自主”——启辰、宝骏，也似乎正被打回原形。
成立于2010年的启辰，彼时借助日产技术平台，先后推出多款车型，销量持续增长并于2013年突破10万辆大关。2017年，启辰正式从东风日产旗下独立，变身为东风启辰品牌，当年的14.3万辆也成为启辰的销量高峰。随后，伴随2018年车市下滑，东风启辰也步入下行区间。乘联会数据显示，2020年，东风启辰销量仅为7.8万辆，同比下滑约36.6%。
此次回归，东风启辰变更为东风日产乘用车公司旗下第二品牌。据官方消息描述：启辰未来将“继续发挥其目前在新能源和智能网联等方面的优势，为东风有限向智能化、网联化、电动化、共享化转型发展贡献力量。”
然而，在新的市场形势下，在大众、丰田，吉利、长城等强势合资、自主品牌的挤压下，重走“老路”的启辰究竟能有多少“优势”可发挥？答案恐怕是不言而喻。
同样诞生于2010年的上汽通用五菱宝骏，也走出了与启辰几乎一致的市场曲线。得益于“神车”五菱的带动，依靠低价入市的快速发展策略，宝骏在2017年一举跻身“百万辆俱乐部”，旗下宝骏510和宝骏730更是双双拿下SUV和MPV市场亚军之位。
但是进入2018年，宝骏开始呈现疲软之势，销量同比下滑13.5%至87.91万辆，随后的2019年、2020年，宝骏销量继续掉至60万辆和40.2万辆，降幅进一步扩大至30.66%和33.89%。
对于宝骏品牌近年来“颓势”的普遍看法是，其同质低价的产品未能跟上消费升级趋势。为此，宝骏在2019年推出新宝骏品牌，力图推动品牌向上进军高端市场。但是，品牌的打造绝非朝夕可至，唯有在自主创新的道路上付出长期艰苦卓绝的努力。
自主创新是唯一出路
源于上世纪80年代的合资合作，最初的想法是通过建立合资企业，在导入产品的同时，引进资金、技术，更重要的是培养人才，由此实现中国汽车产业的自主发展。
“中外合资是中国汽车工业起步发展的权宜之计，在一定时期内对产业和市场发展起到了很大作用。” 原国家机械工业部汽车司副司长、中国汽车工业协会原常务副理事长兼秘书长张书林表示，“但中外合资又是一把‘双刃剑’，某种程度上抑制了自主的发展。”
“长期依赖外资不可能将产业做强，只有自主创新发展才是唯一的成功之路。”在张书林看来，“包括一汽、上汽、广汽等，合资以后自主一直没有发展起来，才给了吉利、长城等机会。”
坚持自主创新让吉利、长城的路越走越宽！在2020年严峻的市场环境下，吉利全年销量超132万辆，连续4年夺得自主品牌乘用车销量第一。长城也创下历史新高，全年销量超过111万辆，连续5年突破百万辆。
与此同时，吉利、长城在品牌高端化方面也已走在前列，其领克、WEY品牌均已成为自主高端化的引领者。正如中国汽车工业协会原副秘书长杜芳慈所说，“自主品牌坚持走高端化，是企业发展的必然趋势，因为没有退路可寻。”在他看来，“自主品牌通过模仿，赚取高利润的时代早已过时，我们要下定决心，一代一代人坚持下去，把核心技术掌握在自己手里，自主品牌才能有希望。”
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