6月10日，特斯拉股价大涨接近9%，收盘价首次攀升至1000美元/股以上，市值达到1901亿美元，超越丰田汽车跃升为美股市值第一的汽车公司。而此时距离特斯拉成立才17年。

同一天，大洋彼岸的福特汽车和大众汽车双双发声，表示两者已签署战略联盟协议，将在中型皮卡、商用车和电动车领域展开技术合作。竞争对手一夜变战友，在最近的汽车行业并不少见。除了大众和福特结盟之外，丰田汽车近期也与中国一汽集团、东风汽车、广汽集团、北汽集团以及北京亿华通共同成立“联合燃料电池系统研发(北京)有限公司”，以推进氢燃料电池车在华研发、落地和普及。

更早之前，一汽集团、东风汽车和长安汽车三大车企宣布投入160亿元成立中汽创智科技有限公司，共同致力于电动平台及先进底盘控制、氢燃料动力平台、智能驾驶及中央计算平台等领域的核心技术。更早些时候，戴姆勒与宝马在在去年宣布在出行业务领域结成合作关系。

汽车产业诞生100余年来，车企之间的战略合并、战略收购重组屡见不鲜。但在技术和关键业务领域大规模深度合作、共享以及联营却并不多见。毕竟，核心技术所构建的壁垒是车企立身之本，怎么会轻易与人分享？

但就像特斯拉美股市值超过丰田汽车一样，汽车产业正在发生深刻的变革。过去的历史和积淀一夜之间成为向前的“包袱”，在面向电气化智能化转型的背景之下，巨额的投资只是考验中的一环，更具挑战的是，未来市场到底将走向何方？

以电气化为例，通用汽车早在几年前就开始电气化、自动驾驶的布局，今年3月更是宣布将投资200亿美元用于生产和研发电动汽车，背后的代价却是传统业务在全球的紧缩。即便如此，资本市场依然对通用汽车非议不断，认为通用汽车在电气化等方面已经落后于大众汽车这样的竞争对手。

大众汽车是转型最为决绝的传统车企，该公司计划在2020年至2024年间投入600亿欧元用于混合动力、电动出行以及数字化等领域的研发工作，在2029年底前推出多达75款电动车型以及60款混合动力汽车。

大众汽车大手笔投资背后同样出现了传统汽车业务的萎缩。受“柴油门”影响，大众汽车不得不一再通过裁员等方式节省开支。据外媒报道，迪斯在任职大众汽车CEO期间，通过了全球范围内裁员3万人的计划，此举帮助大众汽车节省了37亿欧元的开支，但也引发了大众汽车工会的不满。触怒工会导致的后果之一是迪斯近期向监事会申请续约其工作合同至2025年时遭到了拒绝，毕竟，大众汽车工会的劳工领袖控制着大众集团监事会19个席位中的9个。

然而，即便是付出了这么高的代价，大众汽车在电动化和智能化领域的转型也难言顺利。毕竟，截至目前，对大众集团来说至关重要的两款车型，高尔夫8和ID.3电动车的软件问题仍然未能全然解决。

固有的技术短板，加上在未来的智能化领域尚未获得验证的盈利方向，让这些大企业的转型，充满迷茫。“智能化其实是一个非常大的概念，是一个很宽的赛道，需要持续的高投入，且很多投入可能是浪费的。”里斯战略定位咨询高级顾问刘坤此前曾和笔者交流过这样的观点。

据全球咨询公司AlixPartners发布的报告，去年全球汽车制造商的已动用资本回报率 （ROCE）与2015年相比平均下降了47%。此外，从2015年到今年第一季度，供应商和汽车制造商的债务负担分别增加了33%和36%。在今年3月初至5月22日期间，受疫情影响，全球汽车制造商和50家供应商的账目上又新增721亿美元债务，其中包括197亿美元的有期债项和524亿美元的已使用循环信用贷款。

如此背景之下，要在确定的现在和不确定的未来之间做出抉择并加大投入，合作可能是降低风险的正确选择。

但当昔日的竞争对手选择牵手，问题当然也会发生，比如不同企业文化之间的融合，合作过程中的分工和信任问题，组织架构和管理职能设置等等，都会遇到挑战。对于消费者来说，他们可能还会担忧，当车企之间共享平台技术、动力总成、关键零部件，不同品牌的汽车，会不会变得雷同而乏味？某些零部件或设计缺陷导致大规模召回的概率，是否也会变得更大？这些都需要时间来回答。