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航空上市公司战疫 民营航企更抗跌
加入时间:2020-5-20 10:27:05  来源:第一财经

随着两会召开及学生开学后,6月国内航线或逐步恢复至八成左右,此外,只要海外疫情不再次爆发,国际线的需求复苏也可期待。

截至五一假期,所有航空上市公司的2020年一季报和2019年年报全部出齐。

不出意外,所有航司在2020年一季度都是亏损的业绩,每家上市航司在一季度每天亏损百万级到千万级不等,不过,每家上市航空公司在疫情期间的抗跌程度还是差别不小。

亏损额与机队规模不成正比

由于疫情期间的航班大幅停飞,航空公司收入巨减,飞机租金、停场费等固定成本则仍需要支付,按理说,机队规模大的航空公司,每天的亏损额会更多,不过一季度的财报数据显示的各家航司亏损情况,却并不是与机队规模成正比。

国有三大航中,机队规模的排序是南航(859架)、东航(723架)和国航(699架),不过亏损额的排序则是南航、国航和东航,三家分别归属上市公司股东扣除非经常损益的净利润为-53.53亿元、-48.83亿元、-40.46亿元。

东航一季度的业绩好于预期,与成本控制不无关系。公司一季度采取了全方位的降本增效措施,使得营业成本同比下降72.7亿元,降幅28%;航油成本同比下降约34亿元,降幅42.5%;扣油成本同比下降约39亿元,降幅22%。

值得注意的是,东航也是疫情期间(1月23~3月31日)国有三大航中股价跌幅最小的。

如果再加上规模稍小一些的民营航司,每天亏损最多的也并不是规模更大的国有三大航,而是拥有354架飞机的海航控股(6917万),三大航中东航每天亏损的额度最少(4300万)。

此外,机队规模比春秋航空少两架的吉祥航空,每天的亏损额也比春秋航空多一倍。这也反映出春秋航空在疫情中的抗跌性。

这与春秋航空的低成本基因不无关系。2020年第一季度,公司的单位成本低于三大航三成,体现了优秀的成本管控能力。

收入利润率华夏航空反超

如果再看一下剔除规模效应后,更反映航企盈利能力的收入利润率这个指标(归属于上市公司股东扣除非经常性损益的净利润/营业收入),华夏航空的损失是所有上市航司中最小的。

2020年第一季度,华夏航空的收入利润率为-9.25%,其次是春秋航空的-12.32%,然后是-23.22%的吉祥航空,显示了这几家民营航空在疫情中的相对抗跌性。

对于民营航空来说,机队规模相对较小,航班较少,遭遇突然的需求下滑时就“船小更容易调头”;同时,民营航司的航线网络主要在国内和周边地区,受海外疫情的影响相对国有航司更小;此外,民营航司平时的成本控制也比国有航空公司做得要好。

在此之前,春秋航空的盈利能力一直领跑国内上市航企,2019年收入利润率排名前三的也均为民营航企:春秋航空、华夏航空、吉祥航空。

而2020年一季报发布后,华夏航空的收入利润率跃居第一,与其经营模式不无关系。

作为国内首家专注于支线航空的航空公司,华夏航空有三分之一的收入来自运力购买协议(向地方政府/机场出售航班运力,机票仍有航司销售,政府/机场按照运力购买应支付的“固定金额”与航司“机票收入”之间的差额进行实际结算)。

也就是说,华夏航空只要飞一班,就能拿到一班的钱,至于航班客货收入多少,都由地方政府/机场自负盈亏,类似于业内的以保底形式的“政府包机”。

2019年,华夏航空归属于上市公司股东的净利润同比大涨102.96%,就与上述航线补贴大增有较大关系。根据年报,2019年华夏航空的其他收益5.52亿元,同比增长94.57%,主要为航线补贴。




编辑:fujian

 

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