截至五一假期，所有航空上市公司的2020年一季报和2019年年报全部出齐。

不出意外，所有航司在2020年一季度都是亏损的业绩，每家上市航司在一季度每天亏损百万级到千万级不等，不过，每家上市航空公司在疫情期间的抗跌程度还是差别不小。

亏损额与机队规模不成正比

由于疫情期间的航班大幅停飞，航空公司收入巨减，飞机租金、停场费等固定成本则仍需要支付，按理说，机队规模大的航空公司，每天的亏损额会更多，不过一季度的财报数据显示的各家航司亏损情况，却并不是与机队规模成正比。

国有三大航中，机队规模的排序是南航（859架）、东航（723架）和国航（699架），不过亏损额的排序则是南航、国航和东航，三家分别归属上市公司股东扣除非经常损益的净利润为-53.53亿元、-48.83亿元、-40.46亿元。

东航一季度的业绩好于预期，与成本控制不无关系。公司一季度采取了全方位的降本增效措施，使得营业成本同比下降72.7亿元，降幅28%；航油成本同比下降约34亿元，降幅42.5%；扣油成本同比下降约39亿元，降幅22%。

值得注意的是，东航也是疫情期间（1月23~3月31日）国有三大航中股价跌幅最小的。

如果再加上规模稍小一些的民营航司，每天亏损最多的也并不是规模更大的国有三大航，而是拥有354架飞机的海航控股（6917万），三大航中东航每天亏损的额度最少（4300万）。

此外，机队规模比春秋航空少两架的吉祥航空，每天的亏损额也比春秋航空多一倍。这也反映出春秋航空在疫情中的抗跌性。

这与春秋航空的低成本基因不无关系。2020年第一季度，公司的单位成本低于三大航三成，体现了优秀的成本管控能力。

收入利润率华夏航空反超

如果再看一下剔除规模效应后，更反映航企盈利能力的收入利润率这个指标（归属于上市公司股东扣除非经常性损益的净利润/营业收入），华夏航空的损失是所有上市航司中最小的。

2020年第一季度，华夏航空的收入利润率为-9.25%，其次是春秋航空的-12.32%，然后是-23.22%的吉祥航空，显示了这几家民营航空在疫情中的相对抗跌性。

对于民营航空来说，机队规模相对较小，航班较少，遭遇突然的需求下滑时就“船小更容易调头”；同时，民营航司的航线网络主要在国内和周边地区，受海外疫情的影响相对国有航司更小；此外，民营航司平时的成本控制也比国有航空公司做得要好。

在此之前，春秋航空的盈利能力一直领跑国内上市航企，2019年收入利润率排名前三的也均为民营航企：春秋航空、华夏航空、吉祥航空。

而2020年一季报发布后，华夏航空的收入利润率跃居第一，与其经营模式不无关系。

作为国内首家专注于支线航空的航空公司，华夏航空有三分之一的收入来自运力购买协议（向地方政府/机场出售航班运力，机票仍有航司销售，政府/机场按照运力购买应支付的“固定金额”与航司“机票收入”之间的差额进行实际结算）。

也就是说，华夏航空只要飞一班，就能拿到一班的钱，至于航班客货收入多少，都由地方政府/机场自负盈亏，类似于业内的以保底形式的“政府包机”。

2019年，华夏航空归属于上市公司股东的净利润同比大涨102.96%，就与上述航线补贴大增有较大关系。根据年报，2019年华夏航空的其他收益5.52亿元，同比增长94.57%，主要为航线补贴。