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山东财经网 - 导报原创 - 新能源车退休电池有用了!可体检返聘化身充电站
新能源车退休电池有用了!可体检返聘化身充电站
加入时间:2020-4-27 18:43:32  来源:经济导报-山东财经网

 

经济导报记者 杜杨

    新能源汽车连迎利好!继财政部22日宣布新能源汽车免税政策延长至2022年底后,23日,多部委又联合发文将推广应用财政补贴政策延长至2022年底。乘联会秘书长崔东树表示,今年新能源汽车销售有望挑战160万台的预期。
    一方面是销量与保有量的激增,另一方面是报废回收利用的隐忧:2018年后动力电池已开始规模化退役,且至2025年累计退役量约为78万吨。但据经济导报记者了解,济南尚无动力电池退役回收的成功案例。
    但是,经济导报记者采访中获悉,至少在济南,新能源车主目前暂无动力电池回收的顾虑。此外,企业也未雨绸缪,纷纷探索动力电池梯次利用,继而提升新能源汽车价值,并促进相关产业的发展。

济南无动力电池报废先例

    济西新能源汽车商城外有一处特殊的充电站。26日,当经济导报记者造访这里时,发现4台充电桩一字排开,上面还有一个“遮阳板”,外加“排风扇”一部。
    这座充电站的“特殊”之处,就在这“遮阳板”和“排风扇”上。原来,这其实是15千瓦屋顶太阳能光伏电站,和3千瓦垂直风电机组。平时光伏电站和风电机组为393千瓦时大容量储能电站供能,用电时储电站则释放储能。
    如上所述,新能源汽车连迎利好,但业内专家估计,到今年动力电池累计退役也将超过20万吨,5年后还将增4倍。而在山东,新能源汽车的保有量也有望在2022年达到50万台,4年增4倍,届时动力电池退役来得也将更猛。
    退役量激增的背后是隐忧。经济导报记者致电济南最大的报废汽车回收企业——山东华嘉资源综合利用有限公司咨询,对方表示没有报废过新能源汽车,也没有成熟的退役动力电池报废方案,“相对于内部结构金属较多的传统蓄电池,动力电池内部只有金属箔片,按传统工艺拆解没有价值;且电解液也容易产生有害物质,所以没有专业的方案,一般企业也不敢碰这个。”该公司相关负责人表示。
    根据工信部公布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》,全国首批仅有5家企业能拆解动力电池,而山东更是一家都没有。
    好在今年3月,深圳已经启动了首批新能源大巴及其动力电池的退役工作,700余吨退役电池在综合评估后,被重新设计成适用于储能、通信基站备电及太阳能路灯等多场景的产品;不能利用的再拆解回收“金属箔片”。
    “这就是动力电池的梯次利用。”张健如是介绍,“而未来梯次利用主要的方向,就是应用于济西这样的储能电站。”

“退休”电池还能“体检返聘”

    一般认为,动力电池衰减至70%时,便难以驱动汽车、必须退役,衰减至40%则应拆解;但在40%-70%,则属于梯次利用的区间。
    经济导报记者采访发现,目前济南的梯次利用相关业务,主要由汽车经销商负责。
    “我们尚未退役过动力电池。”济南某比亚迪经销商表示,“但有动力电池返厂的案例。”该经销商认为,未来若开展动力电池退役业务,流程大体也是如此。
    据介绍,返厂的动力电池来自一位泰安的车主,当时涉事车辆充电用电都过快。检测发现是某个储电单元发生故障,“更换这个储电单元即可。但为车主考虑,我们还是将整个电池组返厂了,尽管衰减微乎其微。”该经销商表示。
    返厂之后的电池,并不是更换故障单元后重新流入市场,而是拆解成单元后重新设计,“加装散热片、风扇等装置,然后用于兴建储能站。”该经销商介绍,“至于故障的储电单元,则运到单独的工厂拆解回收。”
    早在2015年,比亚迪就尝试建设自己的储能电站。公开资料显示,这座电站的原理跟济西储能电站差不多,都是将廉价电能(如电价波谷时)储存起来择机(如电价波峰时)使用。
    一份研究显示,容量型磷酸铁锂储能电站的度电成本目前为0.62-0.82元,与济南工商业尖峰低谷电价差最高0.71元大致持平,故比亚迪兴建储能电站更有优势——返厂电池为电站提供了更为廉价的储能介质,成本摊薄后还有望盈利。
    此外,这位经销商还表示,普通车主无需担心动力电池衰减问题,“根据深圳的经验,首批投放的纯电出租车,行驶里程已达几十万公里,有的甚至接近百万公里,动力电池状况依然良好,仍然能满足日常运营所需。”

梯次利用也得算“大账”

    如上所述,纯电汽车有行驶百万公里的潜质,“那么燃油车行驶百万公里会如何?”张建如是设问。
    一般认为,化石燃料有腐蚀性,长年累月的使用会腐蚀汽车底盘,不仅降低燃烧效率,还会降低物理强度,这也是传统汽车报废只能卖废铁的原因。“燃油车真要开了上百万公里,油路随时可能泄露,引发爆燃。”张建分析道。
    纯电汽车则不一样——电机使用寿命远高于内燃机,电路也不存在化学腐蚀,“更换了衰减的动力电池,纯电汽车可以一直开下去,继而大大提升车体的使用价值。”车体价值提升,动力电池又可梯次利用,他将这种思路总结为车电价值分离。  实际上,北汽、蔚来等品牌早有车电价值分离、买车租电池的探索,但也遭遇一定的问题——租期到了,原价续租衰减后的电池,消费者不干;租用新电池,厂家又觉得亏。
    “而随着动力电池梯次利用充分展开,市场自然会根据衰减情况,为动力电池定价,车电价值分离也就真正实现了。”张健表示,“所以,现在各企业都在探索动力电池的梯次利用。”
    4月初,山东省发改委印发了《关于开展储能峰谷分时电价政策试点的通知》(征求意见稿),鼓励用户储能(目前暂以电热锅炉、蓄冷空调为主)以赚取峰谷电价差盈利,未来梯次利用无疑也将有更广阔的市场需求。
    除了车企、国网外,中国铁塔也在试点利用退役动力电池,为通信基站备电。
    在张健看来,动力电池梯次利用的意义不止于经济账:“储能电站可将夜间富余的发电量存储起来,用于缓解白天用电的高峰。所以新能源汽车推广、梯次利用、电站建设三者相辅相成,都是节能减排的一部分,不能单纯只算一个环节的盈亏。”

    新能源汽车连迎利好!继财政部22日宣布新能源汽车免税政策延长至2022年底后,23日,多部委又联合发文将推广应用财政补贴政策延长至2022年底。乘联会秘书长崔东树表示,今年新能源汽车销售有望挑战160万台的预期。
    一方面是销量与保有量的激增,另一方面是报废回收利用的隐忧:2018年后动力电池已开始规模化退役,且至2025年累计退役量约为78万吨。但据经济导报记者了解,济南尚无动力电池退役回收的成功案例。
    但是,经济导报记者采访中获悉,至少在济南,新能源车主目前暂无动力电池回收的顾虑。此外,企业也未雨绸缪,纷纷探索动力电池梯次利用,继而提升新能源汽车价值,并促进相关产业的发展。

济南无动力电池报废先例

    济西新能源汽车商城外有一处特殊的充电站。26日,当经济导报记者造访这里时,发现4台充电桩一字排开,上面还有一个“遮阳板”,外加“排风扇”一部。
    这座充电站的“特殊”之处,就在这“遮阳板”和“排风扇”上。原来,这其实是15千瓦屋顶太阳能光伏电站,和3千瓦垂直风电机组。平时光伏电站和风电机组为393千瓦时大容量储能电站供能,用电时储电站则释放储能。
    如上所述,新能源汽车连迎利好,但业内专家估计,到今年动力电池累计退役也将超过20万吨,5年后还将增4倍。而在山东,新能源汽车的保有量也有望在2022年达到50万台,4年增4倍,届时动力电池退役来得也将更猛。
    退役量激增的背后是隐忧。经济导报记者致电济南最大的报废汽车回收企业——山东华嘉资源综合利用有限公司咨询,对方表示没有报废过新能源汽车,也没有成熟的退役动力电池报废方案,“相对于内部结构金属较多的传统蓄电池,动力电池内部只有金属箔片,按传统工艺拆解没有价值;且电解液也容易产生有害物质,所以没有专业的方案,一般企业也不敢碰这个。”该公司相关负责人表示。
    根据工信部公布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》,全国首批仅有5家企业能拆解动力电池,而山东更是一家都没有。
    好在今年3月,深圳已经启动了首批新能源大巴及其动力电池的退役工作,700余吨退役电池在综合评估后,被重新设计成适用于储能、通信基站备电及太阳能路灯等多场景的产品;不能利用的再拆解回收“金属箔片”。
    “这就是动力电池的梯次利用。”张健如是介绍,“而未来梯次利用主要的方向,就是应用于济西这样的储能电站。”

“退休”电池还能“体检返聘”

    一般认为,动力电池衰减至70%时,便难以驱动汽车、必须退役,衰减至40%则应拆解;但在40%-70%,则属于梯次利用的区间。
    经济导报记者采访发现,目前济南的梯次利用相关业务,主要由汽车经销商负责。
    “我们尚未退役过动力电池。”济南某比亚迪经销商表示,“但有动力电池返厂的案例。”该经销商认为,未来若开展动力电池退役业务,流程大体也是如此。
    据介绍,返厂的动力电池来自一位泰安的车主,当时涉事车辆充电用电都过快。检测发现是某个储电单元发生故障,“更换这个储电单元即可。但为车主考虑,我们还是将整个电池组返厂了,尽管衰减微乎其微。”该经销商表示。
    返厂之后的电池,并不是更换故障单元后重新流入市场,而是拆解成单元后重新设计,“加装散热片、风扇等装置,然后用于兴建储能站。”该经销商介绍,“至于故障的储电单元,则运到单独的工厂拆解回收。”
    早在2015年,比亚迪就尝试建设自己的储能电站。公开资料显示,这座电站的原理跟济西储能电站差不多,都是将廉价电能(如电价波谷时)储存起来择机(如电价波峰时)使用。
    一份研究显示,容量型磷酸铁锂储能电站的度电成本目前为0.62-0.82元,与济南工商业尖峰低谷电价差最高0.71元大致持平,故比亚迪兴建储能电站更有优势——返厂电池为电站提供了更为廉价的储能介质,成本摊薄后还有望盈利。
    此外,这位经销商还表示,普通车主无需担心动力电池衰减问题,“根据深圳的经验,首批投放的纯电出租车,行驶里程已达几十万公里,有的甚至接近百万公里,动力电池状况依然良好,仍然能满足日常运营所需。”

梯次利用也得算“大账”

    如上所述,纯电汽车有行驶百万公里的潜质,“那么燃油车行驶百万公里会如何?”张建如是设问。
    一般认为,化石燃料有腐蚀性,长年累月的使用会腐蚀汽车底盘,不仅降低燃烧效率,还会降低物理强度,这也是传统汽车报废只能卖废铁的原因。“燃油车真要开了上百万公里,油路随时可能泄露,引发爆燃。”张建分析道。
    纯电汽车则不一样——电机使用寿命远高于内燃机,电路也不存在化学腐蚀,“更换了衰减的动力电池,纯电汽车可以一直开下去,继而大大提升车体的使用价值。”车体价值提升,动力电池又可梯次利用,他将这种思路总结为车电价值分离。  实际上,北汽、蔚来等品牌早有车电价值分离、买车租电池的探索,但也遭遇一定的问题——租期到了,原价续租衰减后的电池,消费者不干;租用新电池,厂家又觉得亏。
    “而随着动力电池梯次利用充分展开,市场自然会根据衰减情况,为动力电池定价,车电价值分离也就真正实现了。”张健表示,“所以,现在各企业都在探索动力电池的梯次利用。”
    4月初,山东省发改委印发了《关于开展储能峰谷分时电价政策试点的通知》(征求意见稿),鼓励用户储能(目前暂以电热锅炉、蓄冷空调为主)以赚取峰谷电价差盈利,未来梯次利用无疑也将有更广阔的市场需求。
    除了车企、国网外,中国铁塔也在试点利用退役动力电池,为通信基站备电。
    在张健看来,动力电池梯次利用的意义不止于经济账:“储能电站可将夜间富余的发电量存储起来,用于缓解白天用电的高峰。所以新能源汽车推广、梯次利用、电站建设三者相辅相成,都是节能减排的一部分,不能单纯只算一个环节的盈亏。”




编辑:luyi

 

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