在消费需求及政策红利下，各路企业纷纷迈进充电桩产业链，其中快充处在风口上。

23日晚间，华为面向全球发布新一代HiCharge直流快充模块，而这也是华为首次公开发布充电模块相关产品。

根据华为方面的介绍，新一代产品将面向包括中国在内的全球市场，并提供面向国内市场的30KW功率产品，以及面向海外市场的20KW功率产品，而华为方面则测算，以平均每天充电14小时的负载情况下，华为单个充电模块每年可以最高节省电费973元。

与此同时，华为方面还在发布会上介绍，将与国家电网、星星充电、南网电动等企业以及地方政府展开密切合作。

上海工程技术大学汽车工程学院教师刘淼告诉第一财经记者，直流快充模块是一个快充充电桩最核心的零部件，占据充电桩成本的五成以上，其稳定与否，不仅将决定充电桩的稳定及可靠，还决定着能否跨过快充充电桩市场的“屏障”。

刘淼认为，近年来由5G作为基础的物联网智能充电，与稳定的快充相结合，成为充电行业的又一个重要风口，华为选择在这个时候进入充电市场，在基础设施建设及快捷方面具有一定的优势，因此，华为凭借自身优势，不仅避开了竞争激烈的中游市场，而且能够通过把控核心产品提高自己在产业链当中的话语权。

值得注意的是，随着新能源汽车的政策红利不断推出，近期行业内的龙头企业，纷纷宣布加码新能源汽车的充电设施建设。4月中旬，国家电网及南方电网两大电网宣布启动新一轮充电设施建设计划，国家电网将在2020年计划投资27亿元，于自营充电设施的建设及充电设施技术的升级；而南方电网则是计划在未来的4年时间里，平均每年投资60亿元，并将主要在粤港澳大湾区等基建重点地区布局高速快充桩。

此外，特斯拉、宝马等主流车企，小鹏、蔚来等造车新势力，以及宁德时代等电池企业也正在密集布局国内充电桩市场。

根据中国充电联盟的数据显示，截至2020年1月底，中国已建成公共充电桩53.1万个，私人充电桩71.2万个，即便是将两者相加，新能源汽车总数及充电桩的比重仍停留在3.5:1，仍然低于工信部《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》（下称“《指南》”）提出的，截至2020年前要达到车桩比1:1的目标。

2016年，我国充电桩数量从年初的5万台左右增加至近15万台，此后市场上开始出现市场高度集中的状态，且当时由于技术所限，布置的充电桩六成以上为慢充电桩，因此扩张的充电桩并没有被消费者广泛接受，此后多年充电桩行业形成了年复合增长率降低以及个别企业高度集中的现状。

充电桩行业从业人员李亮告诉第一财经记者，自2016年的投资高潮期结束后，曾经的一些“头部企业”也惨遭淘汰，这几年也有不少人开始黯然离开行业，而剩下的从业人员也只能等待新一轮市场扶持能否改变市场格局。“例如曾经行业前五的普天新能源转让大股东的公告后，近半年竟然‘无人问津’，行业至此，我们的心里也是非常难受的。”

第一财经记者从市场调研机构欧晰析的调研数据得知，目前以北京、上海等一线城市，由于政策支持以及消费观念改变，成为中国新能源汽车的主要市场，但充电问题成为影响新能源汽车满足度的重要因素。据北京市交通委员会的数据，新能源汽车及公共充电桩的车桩比更是达到7:1，虽然每年运营的车桩数量仍以年复合增长率34%的速度增长，但仍然难以完全满足消费者的需求。

此外，根据上述北京的数据显示，在全市的充电桩中，快充桩以64%的建设占比，贡献了约94%的充电电量和充电次数，平均每个快充桩的充电贡献是慢充桩的8.8倍。

根据中国充电联盟的数据，截至2019年底，运营充电桩数量超过1万个的仅有8家，而8家企业分却分走了近九成的市场份额。而行业整体长期处于亏损状态，例如，即便是三大充电桩企业之一的国家电网，虽然较早进入市场，但截至2019年，国家电网的充电板块仍处于亏损中，特来电母公司特锐德的财报也显示，在2014年~2018年的5年中，特来电累计在充电板块投资超过50亿元，但直到2018年才实现业务板块的盈亏平衡，而今年第一季业绩预告显示，预计亏损7000 万元～7500 万元。

不过，汽车行业分析师张强表示，新基建充分放大充电桩市场的竞争格局，业内的政策红利也频繁出现，导致本轮风潮中有多个巨头参与，且本轮主要集中在快充市场上，这无疑将打破整个行业旧有的市场格局，但巨头的参与主要集中在技术集聚型上游，产业链的中下游仍缺乏合理的商业模式，导致回收成本困难，这也成为进入充电市场的产业链应当考虑的问题，因此未来与车企的合作也将成为行业的重要热点。