2020年的年度关键词无疑是新冠疫情。

对于接连遭遇强制停工停产、全球供应链濒临断裂、需求端持续萎靡的全球汽车行业而言，疫情年更是对于整个行业的一次大考。这项考试的项目中除了涉及各家车企的财务健康状况之外，更重要的一项内容便是电动化转型。

一半海水一半火焰：中欧美分化

随着特斯拉上海超级工厂的正式投产以及蔚来、理想、小鹏等造车新势力赴美上市，中国新能源(4.870,0.19,4.06%)汽车2020年前11个月的累计销量增速已经率先于整体车市转正。中国汽车工业协会公布的产销数据显示，前11个月新能源汽车累计销量达110.9万辆，同比增长3.9%。

相比于逆势增长的中国市场，全球第二大汽车市场美国的新能源汽车发展态势则相对悲观。美国能源信息署EIA的统计数据显示，2020年上半年全美含纯电动和插电混动在内的新能源乘用车总销量仅为11.1万辆，同比缩水25%。虽然特斯拉在第三季度靠着13.93万辆的销量迎来了环比387%、同比254%的爆发式增长，但根据美国统计机构GCBC和EV Volume的预估，2020年全美的新能源乘用车销量也无法突破2018年的最高值35万辆。

2020年新能源汽车市场最大的亮点则是传统车企扎堆的欧洲市场。根据欧洲汽车制造商协会ACEA公布的数据，前三季度含英国、挪威、瑞士在内的欧洲市场新能源汽车销量达88万辆，其中包括51.1万辆纯电动汽车、15.1万辆插电混合动力汽车，同比增长195%，占到全欧新车注册量的约10%。据21世纪经济报道记者从德国车辆管理所了解，德国、法国等欧盟主要国家的新能源汽车销量在第四季度依然坚挺，这也意味着欧洲新能源汽车销量今年大概率将超越中国，登顶世界第一大新能源汽车市场。

中国与欧洲正在甩开美国，成为全球新能源汽车前沿阵地的这一趋势也在普华永道旗下Strategy&的最新市场报告中得到了印证。报告预计到2035年，欧洲市场新能源汽车的销售占比将达到67%，中国市场也将达到55%以上，而在美国，传统燃油汽车届时仍将占据全美车市86%的份额。

欧洲vs美国：大力补贴与政策寥寥

新能源汽车市场作为一个目前仍高度依赖政策与补贴的新兴领域，中美欧全球三大汽车板块在2020年表现迥异的直接根源也同样可以追溯到相关机构在疫情年出台的不同政策。

4月23日，率先走出新冠疫情阴影的中国便在财政部、工信部、科技部和发改委牵头下，联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。该通知将新能源汽车补贴政策实施期限延长至2022年底，一举逆转了中国新能源汽车第一季度同比下跌56.4%的颓势。

两个月之后，一度成功控制住疫情的欧洲各国，一方面为了拯救销量暴跌的汽车产业，另一方面为了加速完成欧盟委员会制定的95克/公里二氧化碳排放指标，也开始追随中国的步伐密集地推出大力补贴政策。

5月26日，法国率先宣布拨款80亿欧元用于汽车行业振兴计划，包括为购买纯电动汽车的个人和企业直接补贴7000欧元和5000欧元，若消费者愿意以电动汽车替换老旧燃油汽车，则额外获得至多5000欧元的报废奖励。

之后欧洲最大汽车产销国德国宣布跟进，作为1300亿欧元经济复兴计划中的重要一环，德国电动汽车购买者将直接享有9000欧元的现金补贴，插电混动车型购买者则将获得3750欧元的补贴，该政策的有效期长达五年。

在德法两国相继表态之后，英国、意大利、西班牙、瑞典等欧洲国家也纷纷推出了高达3000欧元至6000欧元不等的类似现金补贴。

与中欧两大市场大力补贴截然相反的，则是美国特朗普政府对于传统燃油汽车的厚爱。美国在联邦层面适用于新能源汽车的政策工具，目前仅有针对汽车制造商的税收抵免政策。该政策给予汽车制造商生产的前20万辆电动汽车以每车7000美元的税收抵免额度。不过，20万辆的额度在今年3月就被特斯拉和通用汽车用尽，特朗普政府至今未同意延长该政策。至于2009年奥巴马执政期间短暂推行的每车4500美元换置补贴这一政策工具也未得到白宫的再次青睐。

竞逐：中欧甩开美国的关键

除了中欧两大市场的政策支持之外，中国造车新势力与欧洲各大传统车企在2020年连续向市场投放了多款具有竞争力的新能源车型也是其甩开美国的重要原因。

根据乘联会发布的11月销量数据显示，除了入场的“鲶鱼”特斯拉Model 3稳固地占据着累计销量冠军之外，中国各家自主品牌和造车新势力都交出了不俗的答卷。其中就包括连续四个月月销量压过特斯拉的宏光MINI EV、月销量逐渐逼近一万关口的欧拉黑猫和比亚迪(186.000,7.40,4.14%)汉EV，而理想ONE、小鹏P7、蔚来ES6在内的多款造车新势力的车型今年累计销量也均站上了一万大关。

与群雄并起的中国市场类似，大众、雷诺、标致雪铁龙等欧洲车企也有着能够与特斯拉Model 3竞争的新能源车型。根据统计机构Statista的数据，截至10月底，欧洲市场的电动车型销量冠军依然是雷诺的Zoe，而包括大众e-Golf、奥迪e-Tron、标致e-208在内的电动车型也紧随Model 3之后。

更大的变数则来自大众集团依托MEB电动平台打造的ID家族，其中被誉为电动版高尔夫的ID.3已经于9月底开启交付。汽车行业咨询机构JATO的数据显示，ID.3在上市之后的10月便以10590辆的销量，将雷诺Zoe和特斯拉Model 3挤下榜首。大众集团还将于明年向市场投放电动SUV ID.4以对抗特斯拉的Model Y。另外，大众计划将于2023年起在大众（安徽）生产价格更亲民的ID.2并出口回本土市场。

与中欧市场电动车型百花齐放形成对比的则是美国市场特斯拉的一家独大。虽然特斯拉前三季度在美国市场取得的22.89万辆销量远高于该公司在中欧两大市场的总和，但贡献了全美新能源汽车销量81%的特斯拉仍然无法独立带领美国新能源汽车市场赶上中欧的步伐。而全美新能源汽车销量榜单上仅次于特斯拉的雪佛兰Bolt不仅续航里程仅为330公里，其销量也仅为Model 3的十分之一不到，至于此前一度是美国新能源汽车市场“遮羞布”的丰田普锐斯也早已掉落到新能源车型榜单前五开外。

欧洲追赶东亚：动力电池之战将启

伴随着欧洲新能源汽车市场逐渐赶上中国的另一个变化，则是欧洲力图摆脱动力电池制造领域对东亚国家依赖的决心愈发强烈。

动力电池的制造常年以来都被以松下、宁德时代(340.000,32.00,10.39%)、LG化学为代表的中日韩三国牢牢把持。这对于视汽车行业为经济支柱的欧盟而言是难以接受的。去年年底起，法国、德国牵头成立的欧洲电池联盟便宣布投入32亿欧元加强动力电池的研发与生产。

虽然该联盟一开始并不被外界所看好，但今年欧盟境内陆续投资建设的动力电池工厂却证明了其动力电池战略施行出人意料地顺利。

其中最大的亮点便是马斯克宣布将在柏林超级工厂的框架内营建年产能100 GWh的全球最大动力电池工厂，在计划中，2024年之后年产能将进一步扩容至250 GWh。马斯克野心勃勃的动力电池工厂计划并非异想天开，根据大众集团的预估，集团到2025年仅在欧洲范围内就需要150 GWh的动力电池年产能，法国政府也预计2030年法国本土车企对于动力电池的需求高达170 GWh。

除了依靠洋品牌特斯拉之外，欧洲车企也正试图通过与初创企业合作走出一条独立于东亚的道路。部分备受关注的项目包括大众与瑞典初创企业Northvolt合资13亿欧元的24 GWh动力电池工厂、标致雪铁龙与本土企业Saft合资的电池工厂、法国企业Vektor与施耐德电气合资的16 GWh动力电池工厂以及Northvolt独自建设的50 GWh产能的瑞典超级工厂等。

此外，欧洲市场的新能源汽车兴起也吸引了中国资本的入驻。除了在德国图灵根州投资建厂的宁德时代之外，蜂巢能源也宣布将在德国萨尔州投资20亿欧元建设产能为24 GWh的电池工厂，孚能科技(45.810,4.42,10.68%)也将投资6亿欧元在德国建厂以进一步配套戴姆勒集团的电动化战略。