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电动车蕴含更大降本空间?车企借“平台化”破成本瓶颈
加入时间:2020-1-6 16:45:17  来源:每日经济新闻


电动车蕴含更大降本空间?车企借“平台化”破成本瓶颈

  转自每日经济新闻

  如何让更多人接受新能源车,尤其是纯电动车?这是过去几年来中国汽车消费领域最大的课题。而一个共识是,如果不受政策影响,目前愿意选择购买一辆电动车的消费者并不多。抛开电动车性能和使用便利性而言,主要阻力来自于电动车比燃油车价格普遍高出5-8万元,这也使得其中成本占比最高的电池、电机、电控“三电”系统如何降本是关键。

  不过,近日上汽集团副总工程师朱军指出,随着系统供应商逐渐集中,“三电”系统中电驱等成本已经开始降下来,但仍有一些零部件价格比较高,或将成为电动车下一步降本的关键。“如空调系统零件里面包含电控压缩机、蒸发箱等等,反而比驱动系统还贵。”朱军在接受经济观察报记者采访时表示。

  据悉,在补贴退坡、技术升级等因素推动下,电动车产业链近几年在“三电”系统的成本优化加速。以车载电池为例,有统计数据显示,其价格已经从2015年的350美元/kWh,降低至2018年的150美元/kWh以下,降幅达60%。加上电驱动力三合一系统的广泛应用,电动车“三电”系统成本进一步降低。

  朱军关于电动车非“三电”零部件成本同样高企的观点,得到了多位来自电动车生产企业内部人士的认同。“的确是这样,除了动力系统,电动车的众多核心零部件完全不同于传统燃油车,需要另外创建,这导致在早期阶段成本较高,未来都需要进行优化。”一位新造车企业管理人员对经济观察报记者表示。

  热管理降本空间达30%以上?

  不可否认,电池等核心部件仍将是电动车降低成本的关键。“电池成本相对较高,占整车成本比例太大,降一点比例(数额)就很高。”一位跨界造车企业的内部人士对经济观察报记者表示。“关键是电池成本要降下来,目前电池的成本大约是1000元//kWh,降到600元以下时会逐步具有竞争力。”广汽新能源总经理古惠南告诉经济观察报记者。

  不过,在经过了前几年的成本速降后,三电系统继续降本的压力也在不断增加。数据显示,此前电池单体成本在三年内已经下降超过60%,电驱系统成本也降至万元及以下。在这个过程中,部分三电的结构件价格每年同比下降了20%以上,降价空间逐步缩小。据悉,目前国内电池企业代表——宁德时代等正谋求通过改变电池包的成组方式,提升体积利用率及生产效率,进而降低电池制造成本。其目标是到2020年实现成本降至1元/Wh以下。

  也就是说,从降本的空间看,三电系统将很难继续为电动车整体成本的下降做出最大贡献。反而是那些此前并未得到太多关注的领域,可能成为成本优化的关键点。

  “电动车的热管理系统成本降低空间达到30%”,古惠南对经济观察报记者表示。资料显示,由于电动车电机所产生的热量不足以加热车厢及电池,电动车车载空调需要有单独的电加热器,这就会增加成本。而宝马i3、荣威Ei5、蔚来ES6等使用的热泵管理系统,则需要配置热泵控制器、制冷剂温度传感器等多个新部件,成本进一步上升。

  有信息显示,荣威Ei5的热泵空调成本达到一万多元,这比电动车的驱动系统价格更高。朱军在接受采访时表示,目前上汽150千瓦的电轴(电轴驱动器)的采购价为8000元左右。

  除此之外,随着电动车越来越向智能网联方面发展,正在应用越来越多的通信控制系统和新电子器件,而这些零部件采购,在尚未达到规模化的情况下成本也偏高。国际知名工程咨询公司——美国蒙罗联合公司创始人兼首席执行官SandyMunro估算,目前电动车通信控制器的成本为51美元,充电线成本为150美元,所有其他高压电缆的成本在335美元,而这些成本将随着生产规模效益下降。此外,其认为无线技术的发展将减少车辆对于线束的需求,进而为车辆带来较大的降本机会。

  “平台化”生产全面降本?

  “三电”系统的成本目前有赖于供应链的建立和采购谈判,而“三电”之外的整体降本,车企该如何实现?目前主流电动车生产企业的解决之道均指向“平台化”生产。所谓平台化生产,是指车企为电动车开发专属平台,提升不同产品之间的零部件通用率,实现生产效率的提高和生产成本的下降。

  目前,已经发布电动车专属平台的有比亚迪e平台、大众的MEB平台等,此外,上汽也宣布要做电动车的平台化生产。“平台化瞄准的是整体的成本(降低)。未来上汽动力总成平台和车型平台数量只有一个,但是可以满足所有产品的需求。”朱军对此表示。咨询公司麦肯锡估计,通过平台化生产,每辆电动车可以节省成本2400美元。

  除了比亚迪和大众,包括日产-雷诺-三菱联盟、奔驰、宝马等车企也都将推出电动化平台,其中,日产-雷诺-三菱联盟计划于2020年推出一个基于中型纯电动汽车的共享平台,宝马的电动平台将于2021年后投入量产,而奔驰的EQS、EQIside、EQA一系列车型均基于EVA平台开发。

  “平台化只是一方面,关键是行业规模要大起来。”古惠南告诉经济观察报记者,电动车生产对规模化的依赖较高,这需要车企联合一起将蛋糕做大。而这也可能是大众MEB平台、比亚迪e平台先后宣布平台面向外界开放的主要原因。业内认为,通过电动车平台的共享开发,不仅可以加速发挥规模效益,还可以有效降低电动车的研发成本。对于共享开发能给每辆车带来的成本节省,麦肯锡给出的数字为1500美元到2000美元。

  此前有消息显示,已与比亚迪签订战略合作协议的丰田,将会应用比亚迪e平台技术。而近期广汽与上汽签订战略合作协议,被认为也有可能在新能源开发等核心技术上进行联合共享。

但即便如此,电动车在短时间内达到与燃油车同样的成本也面临挑战。此前据德勤预计,2022年电动汽车市场将达到临界点。届时,纯电动汽车的拥车成本将与燃油车相近,拥车成本不再是消费者购买电动汽车的第一大障碍。到2024年,纯电动汽车的成本才能与传统内燃机汽车持平。

  在这种情况下,业内人士表示,降低成本的另一个关键是建立自己的产业链。朱军在此前接受采访时表示,国际大供应商的配套价格针对不同规模和品牌的企业均不一样,这使得自主品牌在零部件价格上往往更高,而上汽则正在考虑打造一个产业链平台并向其他品牌开放,以提升采购方面的总体议价能力。

  此外,目前电动车的部分关键零部件如IGBT等,因国内厂商缺乏生产能力而大量进口,也提高了电动车的整体成本。汽车行业资深分析师梅松林对此表示,一方面,随着电动车市场在全球迅速扩大,零部件的规模效益会逐渐呈现出来,成本会快速降低。此外,中国本土零部件企业一旦在技术上实现突破、能制造出与国际零部件商同等产品,关键零部件的成本也会大幅降低。




编辑:luyi

 

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