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山东财经网 - 财经 - 收费公路收支账本:2018年缺口4069亿,一年减免917.8亿通行费
收费公路收支账本:2018年缺口4069亿,一年减免917.8亿通行费
加入时间:2019-8-30 8:50:20  来源:21世纪经济报道

在收支缺口增加之时,全国收费公路为何仍在持续减免车辆通行费?

对于外行人而言,2018年全国收费公路“账本”,是如何也看不明白的。

交通运输部8月29日披露的《2018年全国收费公路统计公报》显示,2018年全国收费公路通行费收入5552.4亿元,支出总额9621.8亿元,通行费收支缺口4069.4亿元,比上年增加42.9亿元。同一年度,全国收费公路共减免车辆通行费917.8亿元,比上年增加96.1亿元。

在内行人看来,“账本”背后隐藏着玄机。

2018年度,全国收费公路偿还债务本金5066.7亿元,偿还债务利息2647.9亿元,养护支出589.3亿元,公路及附属设施改扩建工程支出191.4亿元,运营管理支出707.2亿元,税费支出377.3亿元,其他支出41.9亿元。按此计算,近8成的通行费收入被用来偿还债务和利息了。

交通运输部公路科学研究院公路交通发展研究中心主任虞明远对21世纪经济报道记者分析,当前收费公路仍处在一个还本付息的高峰期,在通行费收支缺口压力下仍响应国家降本增效号召,为的是保障实体经济的竞争力与维持市场的活力。

一年减免通行费917.8亿元

在虞明远看来,一增一减之间,足见全国收费公路作出的贡献。

“增”主要集中在全国收费公路债务余额方面。

据披露信息显示,截至2018年年末,全国收费公路债务余额超过5.6万亿元,比上年末增加了4070.1亿元,增长7.7%。其中,年末银行贷款余额47744.2亿元,年末其他债务余额9169.5亿元,占比分别为83.9%和16.1%。

虞明远告诉21世纪经济报道记者,当前整个收费公路的建设仍处在高速发展阶段,有一定的债务余额增长也属正常。

2018年,我国新增公路通车里程8.6万公里,其中高速公路6000公里,新建改建国省干线公路2万公里。

“如此规模的建设,在财政投入不足、银行贷款难批的情况下,必然要通过发债的方式获得建设资金。”虞明远说。

在建设投资方面,2018年末,全国收费公路累计建设投资总额88823.5亿元,较上年末净增6479.5亿元,增长7.9%。其中,累计资本金投入27044.7亿元,资本金比例30.4%;累计债务性资金投入61778.8亿元,债务性资金比例69.6%。

“减”主要集中在减免通行费、降低物流成本方面。

据披露信息显示,2018年度,全国收费公路共减免车辆通行费917.8亿元。其中,鲜活农产品运输车辆减免345.0亿元,重大节假日免收小型客车通行费307.9亿元,其他政策性减免264.9亿元,占比分别为37.6%、33.6%和28.9%。

21世纪经济报道记者梳理发现,河南、山东、浙江、广东等多地在2018年根据具体情况出台一系列有针对性的举措,降低物流成本。

以河南省为例,其2018年对符合条件的运输国际标准集装箱的车辆,实行高速公路通行费优惠70%。同时,在全国率先实施货运车辆行驶高速公路分时段差异化收费政策,累计减免运输企业通行费13.6亿元。

实际上,受人力、燃油等成本要素上涨影响,我国很早就面临物流成本下降受阻影响。在供给侧结构性改革大背景下,能否推进物流业降成本,将直接影响实体经济的竞争力。这在收费公路面临收支缺口压力下,意义尤其重大。

21世纪经济报道记者注意到,2016-2018年间,全国收费公路通行费收支缺口分别为4143.3亿元、4026.5亿元和4069.4亿元。

公路收费机制要靠市场

物流行业的降本增效确实起到了一定作用。据世界银行发布的物流绩效指数报告,2018年中国物流绩效指数排名第26位,比2016年的第27位上升了一位,稳居30强之内,在G20国家中排名第十。

对于物流行业降本增效带来的好处,搞了多年运输的河南货车司机李阳阳最能感同身受。

他告诉21世纪经济报道记者,货车是计重收费,按照同样38吨左右的货物、200公里左右的运输距离计算,现在只需交通行费260元左右,比降本增效改革前节省了近70元。

“减免通行费也是有限度的,必须要做到平衡,最终还是要靠市场。”在虞明远看来,通过差异化费率、减免通行费政策确实可以有效降低物流成本,但这并不意味着可以无限降低通行费。

减免通行费既要保障物流业持续健康发展、市场持续有活力,又不能够影响地方对于收费公路投资建设的热情;既要将债务控制在一定范围内,又要保障基础设施建设的可持续发展。

如果可以通过差异化收费来降低物流成本、保障通行效率,同时又使得收费公路的运营收入不受太大影响,那减免通行费是行得通的。当前,全国收费公路仍然处于收不抵支的状况,但是缺口趋于平缓。尽管目前债务余额还在增长,但这是阶段性的,总体上仍在有效偿还范围内,风险可控。

虞明远也提醒,不能把降本增效完全压在收费公路这个宝上面,物流成本的下降实际上需要多方共同施策来解决。

“实际上,在单位运输周转量同等前提下,铁路运输的能耗和排放都要比公路运输小得多。如果公路运输成本过低,就会导致原本适宜水路、铁路的运输转嫁到公路上来,不利于物流业降本增效,也会最终影响到运输结构调整。”

虞明远认为,应该通过多方共同施策探索差异化收费机制,让中长途的一些大宗物资的运输尽可能转移到铁路运输上。

“高速公路的定价机制,要以总体运营成本为标准,根据拥堵情况来定价,根据车流量进行差异化收费。”他建议,不能靠行政命令,而是应该靠市场。




编辑:fujian

 

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