在中国销量排名前五的豪华车品牌，四家皆已国产，唯独丰田旗下的豪华车品牌雷克萨斯依然100%依赖进口。

在雷克萨斯日本九州工厂的涂装车间里，约有450名员工轮班作业，每天可完成820辆汽车的喷涂工作。曾经，批量生产模式要求对汽车进行同种颜色的批量喷涂。如今，雷克萨斯的涂装车间能够按照客户订单的顺序，自如切换为每辆车喷涂不同颜色的车漆。

一辆车的涂装流程由46道工序组成，共需10个小时才能完成，如果把所有与喷涂相关的流程都算进去的话，则总共有186项具体作业。单从自动化程度而言，雷克萨斯工厂在豪华车品牌中并非最高，不过，在“匠人精神”影响下，其更具有竞争力的是按非常严苛标准工作的工人。由于汽车内部构造十分复杂，机器人难以胜任，因此技艺高超的工人会针对局部区域手工喷涂面漆。训练有素的工人和机器人无缝协作。雷克萨斯九州工厂一年可生产逾20万辆汽车，其中约90%出口，有不少销往中国市场。除了这家工厂，雷克萨斯还有日本田原工厂和元町工厂，以及加拿大安大略工厂和美国肯塔基工厂。

近年来，雷克萨斯在华国产的消息层出不穷。甚至，丰田的合作伙伴中国一汽去年底于其官方公众号里指出，一汽丰田未来用十年左右的时间分三步走，其中第三步是导入雷克萨斯豪华品牌。不过，这更多是中国一汽美好的愿望，雷克萨斯至今在国产化上始终没有松口。雷克萨斯中国副总经理植田浩一近日就此问题对第一财经记者的回应依然是，短期内没有国产化的计划。

一直坚持不国产，这让雷克萨斯在中国市场错失不少市场机会。自2004年起设专卖店正式进驻中国以来，雷克萨斯一度与ABB（奥迪、宝马、奔驰）并驾齐驱，但陆续国产的ABB如虎添翼，加速前行，逐渐和雷克萨斯的差距拉大。2018年，ABB在华年销量均超过60万辆，而凯迪拉克则以22.8万辆的销量和31.4%的增速，成功防守住雷克萨斯的追赶，多年曾拿下北美市场豪华车销量冠军的雷克萨斯，即使在华增长21%达到 16万辆，也只能位居第五。今年上半年，宝马、奔驰和奥迪在华销量皆超过30万辆，稳居豪华车第一阵营，而凯迪拉克通过打价格战，实现同比增长2%至11.4万辆，继续占据豪华车第二阵营的头把交椅，雷克萨斯虽然增长36.5%达到9.4万辆，还是未能赶超凯迪拉克。

假如雷克萨斯一早在华建厂，或许不是今日的格局和体量，而是有望挤入豪华车第一阵营。至于为何不国产，丰田中国和雷克萨斯方面曾回应过，国产化需要考虑很多因素，比如品牌力、供应商的品质管理以及产品品质的管理等，这些都是非常重要的事情，需要时间去考核。

确实，豪华车国产后快速拓展市场，容易引发品质、合同和售后服务等问题。中国消费者协会发布的《2018年全国消协组织受理汽车产品投诉情况分析》显示，与整体汽车投诉量下降相反的是，豪华汽车品牌投诉量突出，奥迪、奔驰和宝马上榜且位列前五。而根据国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心日前发布的信息，2019年5月，多个汽车品牌发布了召回信息，涉及车辆110.8万辆。值得注意的是，此次召回的车辆中，豪华品牌数量高达99.4万辆，其中奔驰和宝马分别召回汽车 62.3万辆和32万辆，涉及多款国产车型。

雷克萨斯迟迟未国产，在一定程度上与品控等方面的担忧有关。不过，并非如此简单，其不国产的原因被认为错综复杂，背后隐藏着多重博弈。作为多年全球最赚钱的车企，丰田擅长精打细算，琢磨着每一笔账目，要具备什么条件时才能建厂，要不要将雷克萨斯丰厚的利润与别人分享，这些皆是考量的因素。此外，一汽和广汽作为丰田在华的两位重要合作伙伴，都在争取雷克萨斯的国产化项目，这碗水如何端平也是一大难题。例如，奥迪在一汽-大众国产多年后，上汽奥迪项目也将正式与中国消费者会面，而这曾遭到一汽奥迪经销商的抵触，如何平衡两个合资项目之间的关系，这是奥迪面对的烦恼。

随着中国对汽车行业的股比逐渐放开，假如雷克萨斯选择国产，将可以在合资项目争取到超过50%的股比，甚至可以像特斯拉一样在华设立独资项目。要抢占中国这个全球第一大车市的份额，国产是趋势，目前尚未国产的豪华车已寥寥无几，林肯、特斯拉等有望于今年内在华国产。一向谨慎的丰田，正在颠覆原有的形象，加快将混合动力和氢燃料等新技术和新产品导入中国，但未来是否会迈出让雷克萨斯在华国产这一步，预计还要花时间去斟酌。

自去年7月1日起，我国对进口汽车的关税由25%下降至15%，雷克萨斯成为获利者之一，目前销量逆势上扬，与此有关。单一进口还是国产化，如何能实现利润最大化以及品牌的提升，丰田势必会认真去算好这笔账。同为日系豪华车品牌的英菲尼迪和讴歌，先后加入国产化阵营，但目前日子并不好过，去年在华销量出现不同程度的下滑。并非国产后就会一帆风顺，市场诡谲，在没有做好充分准备时，雷克萨斯不会贸然国产化。