年销量难破5万辆，入华12年的英菲尼迪出路何在？

　　作为二线豪华车品牌中的一员，英菲尼迪近年来的存在感正在不断降低。

　　2018年，英菲尼迪在华销量为44,407辆，相较2017年的48,408辆，同比下降8.3%。而今年一季度，英菲尼迪在华共销售9,747辆新车，环比下降32%，较其去年同期的9950辆下降2%。

　　在一众下跌的数据中，唯一稍显起色的，是国产英菲尼迪的销量数据。近日，东风英菲尼迪公布了4月份的销量数据，共售出2,955辆新车，同比增长34.7%，这也是东风英菲尼迪品牌自去年9月起的连续第八个月销量正增长。

　　但是，无论国产还是进口，英菲尼迪的销量数据恐怕连自己都不会满意，甚至在二线豪华品牌中都远达不到及格的程度，不消说凯迪拉克、雷克萨斯这样的二线豪华品牌领头羊，就算是捷豹路虎、沃尔沃等品牌也能收获10万辆以上的年销量，甚至入华时间更晚的林肯在2018年也收获了约5.5万辆的销量，明显高于英菲尼迪。

　　其实，英菲尼迪的颓势不只发生在中国市场。在其品牌的诞生地北美地区，英菲尼迪的销量同样不容乐观。今年4月，英菲尼迪在美销量8,491辆，同比下跌5.2%，今年1-4月累计销量42,806辆，同比下跌14.1%。而在欧洲，英菲尼迪已于今年3月13日宣布，将于2020年初正式退出欧洲市场，未来将集中主要资源优势，专注美国和中国两大市场。

　　销量不佳带来了一系列连锁反应，其中之一就是人员层面的频繁变动。自2016年英菲尼迪中国事业总部总经理、东风英菲尼迪汽车有限公司总经理戴雷离职后，英菲尼迪原销售总监何阔、东风英菲尼迪原公关总监丁清芬也相继离开。

　　而在2018年，东风英菲尼迪市场营销策略与传播总监文飞与东风英菲尼迪总经理与英菲尼迪中国总经理陆逸也分别于5月和12月相继离职。在经历了3个月的“群龙无首”后，东风汽车才宣布任命毛力民为新任东风英菲尼迪汽车有限公司总经理。

　　高管的变动导致了内部员工的严重流失，据多方消息称，东风英菲尼迪内部员工已从发展期的300多人下滑到240人不到，流失率超过20%。

　　人员频繁变动对于在华销量萎靡不振的英菲尼迪来说是雪上加霜，也反应出了英菲尼迪品牌定位不准确、战略布局有问题的弊病。

　　在2014年东风英菲尼迪成立之时，股东双方就将品牌2018年的销量目标定在了10万辆。然而，5年过去，“年销十万辆”这一目标似乎已经渐行渐远。从根源上来看，产品更新速度过慢与车型布局过窄，是英菲尼迪在华销量增速疲软的主要原因。

　　从一季度具体车型的销量分析上来看，英菲尼迪Q50L和QX50两款车型贡献了超过7成的份额。不同于其他品牌快速推进国产化布局和产品迭代的做法，在国产的5年里，Q50L和QX50两款车型仍然是英菲尼迪“唯二”本土化的车型，在产品布局上远远落后于其他豪华品牌。另据东风英菲尼迪方面此前表示，全新国产产品预计将于2021年才能上市，两年没有新车上市所带来的后果也是难以估量的。

　　另外，英菲尼迪在战略布局上的滞后不仅体现在燃油车型，也体现在新能源方面。在几乎大多数豪华品牌都已推出新能源车型的当下，英菲尼迪的新能源车型仍停留在概念车阶段。而英菲尼迪的电动化战略，一直到今年3月份其公布全球重组计划时才首次对外发布。

　　产品布局过窄与战略布局的滞后，让英菲尼迪只能通过大幅的终端优惠来维持销量。以全新QX50为例，上海地区终端优惠幅度普遍在4万-5万元，而Q50L的优惠幅度则在4万-6万元不等。大幅的终端优惠虽然在短期内可以拉动一定销量，但并不利于品牌的长期发展以及品牌力的建设。

　　为此，英菲尼迪也在进行策略调整。去年4月，英菲尼迪针对中国市场制定了“5in5战略”目标，即未来五年内导入5款国产新车，其中包括电动车型及e-POWER混动车型，并同时将经销商网络拓展至200家。而按照整体规划，英菲尼迪2021年将正式推出纯电动车型，2022年在华产品矩阵中电动车型占比将达到25%，并到2025年全面实现电动化。

　　对于东风英菲尼迪第三人“接力者”——毛力民来说，肩上的担子着实不轻。虽然从东风日产售后部调任的毛力民对中国合资企业运营模式非常熟悉，其工作经历也涉及了汽车零部件供应商和制造商，但能否带领陷入泥潭又缺乏产品支撑的英菲尼迪走出低谷，目前难言乐观。