回收新规为“五大总成”松绑  循环利用渠道却依然不畅

报废汽车暂时还“卖不上价”

◆导报记者 杜杨 济南报道

    5月6日，国务院颁布全新的《报废机动车回收管理办法》(下称“新《办法》”)，规定机动车的“五大总成”(发动机、方向机、变速器、前后桥、车架)可以通过再制造予以循环利用，解决了长期困扰业界的这一法规障碍。
    经济导报记者调查发现，由于2001年颁布的《报废汽车回收管理办法》要求“五大总成”只能作为冶炼的原材料，致使行业发展缓慢，而且废钢冶炼与零部件再制造这两种处理方式存在高达10倍的利润差距，致使不少拆解厂倾向于将报废五大总成通过灰色乃至非法途径流向市场。
    随着新《办法》6月1日实施日期的临近，济南的汽车报废企业已开始“囤货”。受访业内人士一致认为，机动车从报废到回收的“断头路”打通后，未来行业势必会有比较长足的发展，尽管过程可能会比较曲折。

济南仅有两家回收企业但仍然开工不足

    山东华嘉机动车报废中心(下称“华嘉”)是济南市最大的汽车报废企业，也是目前该市经过商务部门认可的、仅有的两家报废汽车回收企业之一。经济导报记者造访这里时发现，除了堆积如山的报废汽车之外，大量待拆解的警车、救护车等“带顶灯”的特种汽车，也整齐排列在场地中。
    “不同于报废的社会车辆，这些特种车平日行驶、保养都很有规则，报废时车况良好，‘五大总成’也有再制造价值，所以把它们留了下来，等待政策放开。”山东省华嘉资源综合利用有限公司副总经理赵庆东告诉经济导报记者。
    尽管济南只有两家报废汽车回收企业，但华嘉却时常面临开工不足的窘境。在赵庆东的记忆中，只有在2009年“汽车下乡”实行农机报废补贴时，以及当下的国3老旧柴油车报废补贴的少数时间段内，公司生产线才会开足马力。
    据了解，在汽车零部件中，“五大总成”价值占比最高。但根据老《办法》，这些最有价值的报废汽车零部件，却只能作为冶炼的原材料，回炉再造。
    回炉再造的报废汽车价值(即残值)几何？赵庆东介绍说，一辆普通的小型轿车一般能拆解出0.8吨左右“中废”级废钢。而根据废钢资讯网提供的价格显示，5月10日烟台“中废”的收购价格每吨不足2000元；“再除去运费、拆解、加工等费用，现在每吨报废汽车的收购价格是250元。”这样计算，一辆报废汽车残值可能还不足200元，还不够处理几次违章罚款。
    根据中国汽车工业协会汽车零部件再制造分会秘书长谢建军提供给经济导报记者的数据，目前国内汽车报废率约3%，明显低于发达国家6%-8%的水平；与此同时，汽车保有量差不多的中、美两国，前者的汽车拆解厂数量仅是后者的1/10。
    如此看来，正是因为国内报废车残值过低，才造成大量旧车不报废，继而导致报废拆解企业数量少还开工不足。

“断头路”造成10倍利润差

    “我们的上游是车主，下游主要是炼钢企业。”赵庆东这样形容自己企业在产业中的位置，“实际上下游还应该有零部件再制造企业，但现在‘五大总成’流通到我们这里就停了，是一条‘断头路’。”
    国家发改委曾在《关于推进再制造产业发展的意见》中指出：与制造新零件相比，再制造可节能60%、节材70%、节约成本50%。谢建军表示，在欧美国家，零部件再制造与销售的利润占汽车拆解企业利润的80%左右，而“中式报废”的废旧金属冶炼价值仅相当于零部件再制造的10%。
    “报废车回收拆解行业本应是再制造企业获得稳定旧件来源的主要渠道，但目前这个旧件渠道从法律上还没有打通。”谢建军的表述，与赵庆东“断头路”一说如出一辙。
    通路一断，济南只剩下两家开工不足的汽车报废企业。尽管经济导报记者在济南多方打探，也未能联系到一家业务涉及“五大总成”再制造的企业，行业萎靡可见一斑。
    与此同时，高达10倍的利润差距，也让一些企业动起了歪脑筋。据了解，报废车在黑市的收购价格，往往比正常报废要高几百元。其原因正是一批地下拆解厂将报废“五大总成”推向市场而非炼钢企业，这给公共交通安全带来很大的危害。
    经济导报记者未能追踪到报废“五大总成”流向市场的线索，但某财险公司工作人员告诉经济导报记者，他听说少数“能经手报事故报废车”的从业人员，会在将理赔完毕后，将报废车送往相熟的拆解厂“正常”走报废手续，但拆解厂却将还能利用的“五大总成”拆解售出，获利“二一添作五”。

市场认可尚待时日

    既然存在10倍的利润差距，旨在打通从报废到回收“断头路”的新《办法》，自然备受期待。
    如上所述，华嘉就已经囤积了一批“五大总成”状况良好的报废车，就等新《办法》解禁。
    上述财险公司工作人员也对新《办法》的评价颇为积极：“既然报废‘五大总成’可以通过灰色途径流出，为什么不将这个途径‘管起来’呢？保险公司也能通过这个途径止损。”
    谢建军则从车主的角度分析，认为新《办法》有助于调动车主报废车辆的积极性，促进汽车消费。而且高质量的再制造总成投入市场，车主在维修车辆时也有了一项新选择。
    然而，现实比上述人士的期望要残酷许多。“目前还没有一家零部件再制造企业就收购‘五大总成’业务与我们对接。”赵庆东说，而且因为没有参照，“我们也不清楚报废总成该卖多少钱，只能边运营边确定。”
    赵庆东表示，华嘉是山东唯一一家省级报废汽车回收拆解企业，这就意味着企业不仅要盈利，还要承担相应的社会责任，所以“资质不全的企业，我们不会把报废总成卖给他们。”
    从业者实力不足影响报废总成的流通，而正规市场也不太认可这些再制造的产品。一汽解放发动机事业部再制造技术主任工程师殷开松此前在评价柴油机再制造时，曾表示再制造主要针对售后，价格普遍是新品的七五折，但目前用户接受度仍然不高，加上柴油机排放升级的影响，部分老旧柴油机产品无法满足更高的排放标准。
    至于新《办法》放开后能否“调动车主报废车辆的积极性”，赵庆东直言，“近期报废汽车收购报价不会有大的变动。”
    不过远期来看，上述受访者还是看好行业的发展。谢建军估计到2025年，中国汽车报废量将超过2000万辆，回收量将超过1000万辆，拆解市场规模将超过800亿元，企业毛利率提升将达33%。
    “另外值得关注的是，有些再制造企业已经开始尝试把再制造的‘五大总成’，通过“一带一路”的途径销售到国际市场上，获得了当地市场的好评。”谢建军说。