◆经济导报记者 杜杨

    近日，有济南网约车司机向经济导报记者反映，滴滴出行(下称“滴滴”)取消了快车高峰期奖励，受此影响，一些跑快车的司机准备缩短高峰期上路时间，以摆脱“路上干耗”的尴尬。
    眼看网约车出行将面临运力不足的问题——滴滴所占市场份额较大，但经济导报记者采访发现，济南其他一些网约车运营企业似乎并不准备针对性地填补空白。如是，一段时间内济南市民或将面临“叫车难”的问题。
    网约车出行运力空缺由谁来填？一些受访企业表示，正通过推广新能源车等方式为网约车司机逐步“提效增收”，继而满足市场需求。山东省交通科学研究院研究员许云飞也认为，若市场与管理机制同时发力，运力空白有望逐步填补。

订单虽多 无奈堵车

    2月19日早上，济南的网约车司机李刚打开自己的滴滴App，准备像往常一样开始接单。但很快他发现，高峰期奖励不见了。
    “一般早6点到9点半、下午4点到傍晚7点半是上下班高峰期，以往这时候跑单都会有奖励。”李刚告诉经济导报记者，“事先没有通知，反映也没有回应，总之，奖励就这么没了。”
    对于网约车司机来说，高峰期奖励首先意味着实打实的收入。“春节期间，高峰期每单都能奖励5元，平时也能奖励2元。”李刚说。
    经济导报记者检索发现，有些专门“跑奖励”的滴滴快车司机，奖励占收入比能接近40%。
    作为长期关注互联网出行的专家，许云飞也认为，上下班高峰期道路拥堵，网约车司机跑单的成本增加，高峰期奖励是一种有效的运力调配机制。
    而随着奖励的取消，影响的不仅仅是司机的收入。李刚就直言，以后高峰期他可能就回家休息了，“这几个小时订单虽然多，但大都堵在路上白烧油，跑下来也没几单。”

取消奖励 运力空缺

    滴滴司机高峰期消极跑单，将对网约车运力产生不小的影响。
    根据经济导报记者掌握的最新数据，滴滴的渗透率为14.7%，位居第一，更是其他网约车平台总和的3倍。而据李刚估算，在济南，滴滴平台上“经常接单的能有万人左右，平日也能有上千辆车同时上路”。
    而在济南获颁首批网约车经营牌照的其他几家平台，首汽约车有400多辆自营车和800余辆合规的加盟车；神州专车应远少于千辆；万顺叫车则有近600辆合规车。它们与呼我出行马上要上线的上百辆车合起来，规模也难与“万人活跃，千车上路”的滴滴相提并论。
    “快车订单远远多于专车，很多专车司机都选择向下接快车的单。”这是滴滴官方指南的说法，可见滴滴快车已成为网约车的代名词。由此，滴滴取消快车高峰期奖励的后果，很可能是网约车整体运力出现下滑，继而导致市场空缺。
    滴滴为什么要取消奖励？这次取消是局部、阶段性的，还是整体、永久性的？未来有没有更好的方案来弥补运力的空缺？经济导报记者尝试联系了滴滴济南分公司及北京总部，但截至发稿对方均未有回复。

市场调节机制仍然有效

    滴滴取消奖励并非毫无征兆。
    2月13日，滴滴内部流传的一份财务数据显示，2018年整个公司亏损达109亿元，而在司机补贴方面全年支出就达到了113亿元。
    如是，削减补贴(奖励)是最直接的止损方式。但显而易见，这也是一把双刃剑，止损的同时也将司机从接单高峰期“赶”回了家。
    然而，即便削减了补贴(奖励)，目前滴滴对网约车司机仍保持了巨大的“黏性”。李刚说，滴滴的优点是丰富的订单量与方便的兑现，“我跑网约车3年多了，期间换过不少平台，但不得不说，滴滴是最好的。”
    至于其他网约车平台，“前段时间跑过‘同程’，虽然奖励比较丰厚但单量太少，最主要的是兑现需要半个月，所以就没再跑。”
    可见，目前其他平台还无从撑起高峰期的网约车运力。而且，在滴滴削减补贴(奖励)的同时，其他平台也没有有针对性地“挖人”。
    经济导报记者发现，上述几家平台中，首汽、神州主打专车，与滴滴的主营(快车)形成错位。而与滴滴快车业务最为接近的万顺叫车，其济南地区负责人赵传利告诉经济导报记者，他们并没有因为滴滴取消高峰期奖励而对这部分市场有所动作，“近期我们的目标就是提高单量，重点工作放在了宣传推广上。”
    另有一位不愿具名的受访者透露，目前各网约车平台都在严格管理司机，“包括滴滴在内。大家都希望通过这种方式给公众一个安全的出行环境。”他认为，未来一段时间，网约车的规模和运力会出现普遍缩减。
    滴滴快车运力行将下滑，其他平台又填补不及，许云飞据此判断：一定时间内，济南确有可能出现网约车(主要是快车)运力紧张，继而导致阶段性“叫车难”的情况。但长远来看，市场调节机制仍然有效，因为，“不少用户选择网约车并不是因为省钱，而是服务比较好，那么用户也可能选择服务比快车更好的专车。”
    “我不跑高峰期，会有人跑；我不接单，会有人接单的。”就连要“回家休息”的李刚，也没对现状太过悲观。

双重调节
打造合理出行方案

    之前，以快车为代表的网约车，其奖励、补贴等调节机制非常有效，故受到市场的认可。但随着奖励或补贴的取消，市场也在呼唤新的调节机制。不过，在新的市场调节机制还未成形的当下，政府主管部门能不能出面为居民出行进行合理统筹？
    中国道路运输协会会长王丽梅就持类似的观点：“每个城市的特点不一样，有些城市可能需要网约车，有些城市可能更需要发展公共交通。”
    经济导报记者发现，济南各界正相互配合，进行上述统筹的尝试。如，滴滴就在去年与济南公交联合开通了定制公交，市民可以通过滴滴App自行设计公交线路，同一路线定制乘客越多，成线机会就越高。
    此外，新能源汽车也在借网约车平台不断推广。赵传利就表示，目前他们的重点工作之一，就是“响应政府号召，在网约车中普及新能源汽车”。
    实际上，济南其他各网约车平台，还有汽车租赁公司，都在推动使用新能源汽车。据使用反馈，新能源车的能耗成本仅为燃油车的30%左右。
    “在城市大力治污的当下，”许云飞总结，“不妨在城市核心区域限行燃油车、私家车，放行新能源车、网约车，通过交通管理与市场双重调节，给居民一个合理的出行方案。”（编辑：李师全 ）