国内高端电动车市场，又迎来一位新的玩家。

　　历时507天，11月29日，宝马集团与长城汽车的合资项目光束汽车正式在张家港启动。这也是继华晨宝马之后，宝马在中国的第二家合资公司。宝马不再只有沈阳造，如今也有了江苏造。

　　据介绍，光束汽车项目注册资金为17亿元，总投资约为51亿。项目组成后，将具备年产16万辆燃油车以及纯电动车的研发和制造能力，不过该项目主要侧重的还是纯电动车的生产。

宝马集团研发董事傅乐希（来源：长城官网）

　　宝马集团研发董事傅乐希表示，光束项目将促使宝马进一步实施“在中国、为中国、为世界”的战略。

　　而到了2020年，宝马将开始在中国生产全新的纯电动BMW iX3，并出口至世界各地。

　　这个曾经独领风骚，却又迟到在新能源汽车风口的豪华车企，终于开始努力追赶，并且要决心超越那些占据领先地位的竞争对手。

　　从抢占先机到错失良机

　　宝马在电动化方面的布局，还要追溯到12年前。

　　2006年，宝马集团迎来新一任董事长Nobert Reithofer，他的上任，直接拉开了宝马电动化的帷幕。

　　于是次年，宝马提出了“Strategy Number One”（第一战略），“Project i”计划应运而生，开始为后来的宝马i品牌做技术储备。

　　而此时，电动车赛道上的玩家还很少，特斯拉才刚成立3年，第一款车型Roadster还尚未面世。

　　Project i 计划成立后，前宝马高级副总裁、i系列电动汽车项目负责人Ulrich Kranz带队，单独拉出一队人马，正式开启了纯电动车的研发之路。

　　历时6年，宝马i系列的首款量产车宝马i3终于在2013年7月份迎来上市。

　　在北京活动现场，宝马甚至邀请到了宝马i3的首位中国车主、联想集团创始人柳传志为其站台，重要性可见一斑。

　　美国《连线》杂志则将其誉为“10 年间慕尼黑最具创新性的产品”。

　　这款车的亮点和槽点可以说势均力敌。亮点是，宝马i3在外观设计和轻量化方面做了全新的诠释。

　　比如，相较于燃油车，i3的前脸采用封闭式设计，成为对电动车最早的注释，而基于这些设计，宝马i3因此获得了iF设计金奖、世界车型设计年度大奖。

　　在车型轻量化方面，宝马i3的车身架构采用的是“LifeDrive”模块架构，主要由碳纤维增强复合材料制成。这使得宝马i3的车身重量比设计之初足足轻了250-350公斤。

　　而与此形成鲜明对比的是，宝马i3在续航里程方面则备受诟病。

　　宝马i3最初配备的是容量为21.6kWh的锂离子电池，续航里程仅为150km。什么概念？举个例子，在同一时期，特斯拉发布的Model S性能版的电池容量为85kWh，续航里程为390 km，几乎是宝马i3的两倍。

　　紧接着，2016年，宝马推出电池容量为35kWh的车型，续航里程200-250 km。今年宝马i3再次升级，续航里程为340km。

　　而目前，特斯拉里程增强升级版 Model S，续航里程已经高达660 km；奔驰EQC续航里程为415 km；奥迪e-tron续航里程为470 km；自主品牌中，一直被吐槽续航不行的蔚来ES8，现款续航里程也有425 km。

　　可见，相较市场上的主流纯电动车，宝马i3的差距着实不小。

　　当然，如果单说在电动车方面的布局，假如以首款量产车的上市为时间节点，宝马i3至少比奔驰EQC和奥迪e-tron 的上市提前了六年。

　　不过，可惜的是，宝马i项目发力虽早，首战的结果却并不尽如人意。

　　2015年，科鲁格上任宝马集团新CEO，从那时起，宝马的纯电动战略发展就被按下了缓慢减速键。宝马集团包括科鲁格在内的诸多人对纯电动怀有偏见，从而将更多的精力放在了插电混合动力车型方面。

Harald Krüger（来源：宝马官网）

　　而在科鲁格上任不到一年后，宝马i品牌部门的4位核心高管也相继离开，纷纷加入新造车企业，就比如前宝马高级副总裁Ulrich Kranz就曾加入贾跃亭的法拉第未来。此外，还有曾联合创立拜腾汽车的毕福康。

　　被誉为“宝马i8之父”的毕福康在接受媒体采访时曾表示，他们的离开是因为希望参与到更先进的电动车计划项目，而宝马在推出i3和i8之后，电动化方向发生了变化，并没有像当初规划的那样，积极地进行全面电动化。

　　宝马i3上市至今的六年时间，整个集团只陆续推出了10款新能源车型，其中7款是插电混动车型，纯电动仅有升级版i3、运动版i3s以及今年上半年新推出的Mini Cooper纯电动版。

　　而在这几年，同在豪华汽车阵营的沃尔沃已推出纯电品牌Polestar，戴姆勒旗下也有与比亚迪合资公司腾势、吉利与Smart的合资公司。

　　相比而言，宝马在电动汽车领域显然已“慢半拍”。

　　宝马再次“出马”

　　这次起跑点在“长城”

　　面对市场电动化的发展趋势，宝马正试图纠正错误，希望通过一场电动化“大跃进”来追赶上对手的步伐。

　　这场运动的核心战场，宝马将其放在了中国。

　　2018年9月，宝马集团针对未来交通出行发展提出了“2+4”的中国战略。其中，“2”指的是在华的两个合资公司：华晨宝马、长城MINI，“4”指的是“ACES战略”，也就是“自动化、互联化、电动化、共享化”四个前沿方向。

　　上周刚刚宣布项目启动的，宝马与长城的合资公司光束汽车，未来将生产宝马品牌旗下MINI的电动版车型，以及长城旗下的紧凑型新能源车。

　　长城汽车高级副总裁、光束汽车董事长赵国庆表示，此次合作将开启联合研发、中国制造、服务全球客户的新合资模式。

　　负责中国事务的宝马集团董事尼古拉斯·彼得（Nicolas Peter）表示，MINI要在中国取得成功必须电动化和本土化。长城汽车了解生产价值链，具有一定生产能力。是宝马选择长城汽车重要理由。

　　有了“华晨宝马”、“长城MINI”两家合资公司后，在电动化领域暗度陈仓已久的宝马，将开启猛烈的“攻势”。

　　今年6月份，宝马官宣加快电动产品扩张计划，原定于在2025年实现25款新能源车型布局的计划，将提前至2023年。科鲁格表示：“预计从现在到2025年，宝马电动车销量将保持较高增速，平均每年增长30%左右。”

　　按照计划，2020年，宝马将在沈阳面向全球生产纯电动BMW iX3；2021年，宝马iNEXT和宝马i4将分别在德国丁格芬工厂和慕尼黑工厂投产。

　　在单纯的“卖车”之外，宝马还在中国建立起了从电池生产到充电基础设施的新能源汽车生态系统。

　　宝马之前一直从三星SDI采购电池，为应对需求量增加，去年7月，宝马宣布从宁德时代采购约311亿动力电池。

　　一年之后，宝马再次加码。11月21日，宝马宣称已经和宁德时代以及三星SDI签署了价值超过780亿的两份动力电池采购合同，其中与宁德时代的电池订单由311亿增加到了569亿元。

　　此外，在中国，去年10月，华晨宝马沈阳动力电池中心已经开工建设，中心总投资3.24亿元，年产3.3万套高压电池组。

　　在充电服务方面，宝马计划是2019年底在中国实现 10万个充电桩，包括2.5个直流充电桩，覆盖范围超过100个城市，并与4家充电运营商达成战略合作。 

　　押注未来出行

　　扩大自动驾驶“朋友圈”

　　在汽车智能网联领域，宝马同样不断落子，完善布局。

　　据福布斯报道，去年宝马已经投入高达70亿欧元。今年，宝马又在短短一个月内，连续签约了国内三家科技公司，腾讯、四维图新和联通，这些公司几乎都是各自领域的巨头。

　　例如，与腾讯的合作，是帮助宝马集团建立在中国的“高性能数据驱动开发平台”。用腾讯公司云与智慧产业总裁汤道生的话讲，就是“要做汽车企业数字化转型的助手”。

　　与四维图新合作，则可以为宝马汽车提供用于自动驾驶的高精地图服务。目前，四维图新可以说是国内较为领先的高精地图等智能解决方案提供商之一。

　　除了高精地图，作为自动驾驶和车联网的关键一环，宝马也与中国联通达成5G移动通信业务合作。

　　“宝马特别注重与本土高科技企业合作，共同推进在ACES创新领域的发展，特别是在电动化、互联化以及自动驾驶等几个方面，这样才能确保未来的核心竞争力。”宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐解释说。

　　目前，宝马集团在北京和上海的自动驾驶研发团队已研发人员近100人，专注于根据中国典型交通场景进行自动驾驶功能的开发与验证。

回过头来看，行业内主流的车企，几乎都将中国市场放在了战略地位上，任何一家车企想要在全球领先，大概率是要在中国市场表现良好。尽管自去年以来受到车市寒冬影响，汽车整体销量不断下滑，但不可否认，在新能源汽车市场，中国依旧是个巨大的增量市场。

　　不过，面对谷歌、苹果、华为等跨界而来的科技公司；扛起自动驾驶大旗的“造车新势力”代表特斯拉；以及大众、通用等传统汽车巨头，宝马想要脱颖而出，还有很长一段路要走。

　　写在最后

　　2019年法兰克福车展上，宝马发布了清晰的电动化转型战略，目标是到2021年向全球客户累计交付100万辆电动汽车。

　　前不久，MINI品牌首款电动车型Cooper SE上市，正式开启了宝马对纯电动汽车的猛烈攻势。尽管目前宝马在电动化领域有些滞后，但宝马CEO齐普策指出， “我们正进入一个新时代，电动汽车届时将成为我们客户的不二之选。”

　　无论是现在还是未来，中国市场无疑是宝马战略性目标实施的关键。