中新经纬客户端11月22日电(付玉梅)近日，据北京产权交易所信息公告，雍智动拟转让其持有的智车优行(奇点汽车母公司)6.3753%股权。这也意味着其将彻底退出奇点汽车。

作为曾与蔚来、威马齐名的热门新势力车企，奇点汽车的造车现状也再次受到关注。尴尬的是，奇点汽车造车5年来，融资已超过170亿元，而首款车仍未上市。

不光是奇点汽车，现如今，摆在一众新势力车企面前的问题或许不仅是能不能造出车，还有能不能量产，再到能不能交付。

融资170亿，奇点汽车首款车仍未见踪影

近日，奇点汽车官方发布声明称，公司第五大股东深圳博雍智动未来基金(以下简称“博雍智动”)正在进行的资产转让与奇点汽车经营状态无关。随后，博雍智动也发表声明称，此次股权转让是自身原因进行的资产规划调整，并非针对奇点汽车，与后者经营无任何关系。

据北京产权交易所此前公告，博雍智动拟转让其持有的智车优行(奇点汽车母公司)6.3753%股权。据了解，博雍智动持有智车优行6.3753%股权，为该公司第五大股东。此次交易一旦完成，博雍智动将彻底退出奇点汽车。

天眼查数据显示，奇点汽车自2014年成立至今，已完成8轮融资，融资总额已超过170亿元，投资方包括奇虎360、联想之星、韬蕴资本、博雍基金等。

而奇点汽车的造车动态一直饱受外界质疑。据悉，奇点汽车造车5年来，量产曾多次“跳票”。2015年，奇点汽车发布两款概念SUV车型；2016年11月宣布智能新能源汽车产业园项目将落户安徽铜陵，总投资80亿元，年产能将达20万辆；2017年4月，奇点首款量产车型——奇点 iS6正式对外发布。

2018年1月，奇点汽车在北京嘉铭中心的汽车体验厅对外开放。当时，奇点汽车宣称，一年内要开设200家汽车体验厅，奇点iS6将在年底实现量产。但2018年10月，奇点汽车CEO沈海寅宣布，奇点iS6将推迟上市，预计在2019年春节前后。然而，直至目前，奇点汽车iS6也未见上市消息。

对于奇点汽车iS6上市“跳票”，沈海寅曾在2019年4月上海车展上回应，表示这主要源自于合作伙伴和生产基地的共三次变更，造成原定2018年上市的车型不得已拖延。

今年6月，沈海寅又表示，北汽昌河在景德镇的工厂可为奇点汽车提供10万辆产能，生产线正在改造，相关设备已经就位，预计今年年底前量产。不过，今年即将结束，中新经纬记者查阅奇点汽车官网，未见有关于iS6具体定价、预定信息等。

量产赛道上，新势力车企战队如何？

不少业内人士认为，新势力造车已逐渐摆脱一开始的“PPT造车”阶段，迈向实力造车的竞赛中。然而，要真正实现造车目标，不仅在于能否造出车，更在于能否实现量产与交付。

“现在造车新势力已经相当于进行了第一轮淘汰，如果未能批量交付的下一步将很困难。”中国汽车流通协会常务理事贾新光曾向中新经纬客户端表示。

造车新势力之间的分化已经加剧。据中国汽车技术研究中心(以下称“中汽研”)公布的2019年9月新势力上险数据，蔚来、小鹏和威马的上险数位于新势力的前三名，其市场份额占84.1%，稳居第一梯队。

9月造车新势力月销量市场份额 图表来源：中汽研

数据显示，蔚来在2019年9月整体上险数达1972辆，位列当月中国造车新势力品牌中单月上险数第一名；小鹏汽车9月上险数为1487辆，位列第二名；威马汽车9月上险数为1344辆，位列第三名；其次为合众、新特、云度、前途、电咖，为新势力车企中的第二梯队。

上述7家车企已实现小规模量产和交付。其余第三梯队中，也有不少车企开始加入这一阵营。11月20日，理想ONE 2020款宣布，其量产版在常州工厂正式下线，新车将于12月上旬开启全国用户的批量交付。不过，值得注意的是，如爱驰等处于量产车型亮相阶段的部分车企，也和奇点汽车一样，量产日期一再推迟。

此外，中新经纬记者注意到，部分新势力车企提出的销量目标与交付现状存在较大差距。根据车企发布数据，威马汽车今年目标销量为10万辆，但今年1-9月交付量仅为12643辆。零跑汽车要在今年完成1万辆的销量目标，到2020年计划实现20万辆销量目标，但零跑今年6月上市至9月仅交付了509辆S01车型。业内人士认为，造车新势力如若不突破交付壁垒，或很难得到市场真正认可。

专家：量产考验下新势力车企或迎来洗牌

云度汽车相关负责人曾向中新经纬客户端表示：“对新势力车企而言，实现量产的难度，主要在于生产能力与市场认可度。”

该负责人称，目前，大多数新势力造车企业采用“借鸡生蛋”模式，选择传统老牌车企作为代工工厂，容易在量产环节出现问题，而且品牌在生产进度、品质监管等方面会失去一定的话语权。

据悉，虽然现在的新造车企业越来越多，而能拿到资质的却十分有限，包括现在的第一梯队车企蔚来、小鹏等都没能拿到造车资质，只能通过代工的方式申报和生产新车。

蔚来汽车资料图 中新经纬 摄

据中新经纬记者统计，截至今年6月，共有12家车企获得“双资质”，其中的新势力车企有长江汽车、云度新能源、合众汽车、前途汽车、知豆、国能新能源、金康新能源、国金汽车、速达电动。

中南财经政法大学数字经济研究院执行院长盘和林表示，目前主流的代工和自建工厂生产模式都存在一定阻碍。“从代工模式来看，新势力要走代工路线，从经营管理、产能调控、品质管控等方面都将受限。而自建工厂固然是好，但又要投入大量资金，对本身资金压力就不小的造车新企来说或许也是一个不小的负担。而解决这些问题，又是车企实现量产的关键一环。”

此外，资金问题被视为新势力量产最大的瓶颈。汽车行业分析师张翔向中新经纬客户端表示，造车的产业链非常长，仅用互联网思维远远不够，需要强大的资金支持，把上下游的供应商体系整合统一起来。此外，研发整车所需的零部件系统，也需要大量的人才资金投入。

张翔预测，随着今年补贴退坡，新势力车企的淘汰赛将加剧。在量产的考验下，新势力车企或将迎来大洗牌。“我觉得到2022年，可能只有10%的新势力车企能存活下来，到未来十年的话，估计就只剩两三家了。比如像十几年前的美国，也有一众造车新企一哄而上，到后来只有特斯拉一家公司活下来了，未来的变数还有很多。”他表示。

盘和林指出，新势力车企造车初期在量产上不宜“定调过高”，应遵循现实条件，踏踏实实造车。而未来，像是蔚来、小鹏还是威马这些“排头兵”已经走上了交付阶段，后面要考虑如何实现盈利。