与往年相比，今年已然踏进“车展时间”的中国车市，多少显得有点“反常”。

逾九成车企看着无法完成年度目标的惨状，已一次又一次对他们的领导层发出灵魂拷问：当新车攻势再也无法扭转持续下滑的形势时，确保企业未来在市场话语权以及竞争力的关键，到底在哪里？

“结盟！结盟！结盟！”11月7日，丰田章男与王传福的携手官宣，再次重申了未来汽车行业的“竞争法则”。

据悉，这家由丰田与比亚迪新成立的合资公司，将于2020年在中国正式成立，未来业务将专注于纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。

值得注意的是，目前从双方的合作声明中，我们仍未看到涉及“整车制造”的字眼，当然这一方面还要等待国家相关部门的审批，但这一方面也为双方的合作留下了一定的想象空间。

在外界看来，丰田与比亚迪的联手，必然是为了抢占更多入门级别电动车的市场份额，但从双方目前在华业务开展的情况看来，我们或许可以大胆猜测一下，丰田章男与王传福，正意欲把手伸向更高端的电动车市场。

毕竟，最近特斯拉与大众的“决战上海滩”大戏，已徐徐拉开序幕。

11月7日，特斯拉在那个仅用10个月便飞速建成的中国工厂上，对中国媒体展示了其全新的国产Model 3。

此时，贴在那辆宝蓝色的国产标准续航升级版Model 3车尾上的“特斯拉”三个大字，正在对距离100公里外的大众MEB工厂，发出了挑战。

隔天，仅比特斯拉上海工厂晚动工2个月的上汽大众新能源车工厂也正式落成。这个大众集团在全球范围内首个专为纯电动车型而设计建造的工厂，不仅将生产大众首辆ID.纯电动车型，而且后期奥迪Q4 e-tron、斯柯达Vision E等具备战略意义的纯电车型，也将由此诞生。

当然，特斯拉并不会是大众唯一要面对的对手。

大众MEB落成的今天，奔驰的首款纯电车型EQC也正式在北京上市。有分析指出，选择早于竞争对手奥迪e-tron的发布，奔驰想要率先抢夺市场的意图非常明显。

更为关键的是，相对于奥迪e-tron前期还是以进口身份销售，奔驰EQC已经完成了国产。

可以预见，还有2个月就进入的2020，无疑将是合资和中国品牌在新能源汽车领域全面抗衡的一年。

尤其是在补贴全面退坡，市场经历一轮大洗牌过后，留下的玩家都必须要思考，如何更好地活下来，走出去。

作为新能源汽车产业链中最关键的一环，动力电池企业今年前三季度的装机量，最能清晰地反映市场的现在和未来。

动力电池应用分会数据显示，今年1-9月，在新能源汽车上有装机数据的企业仅有69家，相比去年同期的89家，已然减少了20家。未来随着LG化学、SKI、三星SDI、松下等外资电池品牌涌入，中国市场动力电池的洗牌无疑将会进一步加剧。

唇寒齿亡。动力电池装机量锐减的背后，实则是今年下半年以来，由于新能源汽车市场增速放缓，从而导致多家车企新能源汽车销售不及预期的结果。

事实上，对于今年最后一季度的增长，业内仍不抱太大期望。

正如比亚迪最近表示，受宏观经济形势影响，预计第四季度汽车行业整体市场需求依然疲弱，而且集团新能源汽车业务盈利较去年同期也有一定幅度的下滑。中汽协甚至预计，2019年国内汽车销量为2668万辆左右，同比下滑5%。

然而，新车销售的走弱，并不代表着消费者对出行需求的减弱。看看最近滴滴正准备重新上线顺风车一事，我们便能窥见一二。

尽管滴滴新出的顺风车搭乘规则中对女性的打车时间作出限制引发了巨大争议，但这也从中可以看到这部分潜在的巨大需求所在。

同时，除了滴滴之外，诸多整车厂对这部分业务也是虎视眈眈。比如吉利旗下的曹操出行，早前也开通的顺风车业务，意欲在滴滴整改未完成之前，加紧抢占市场份额；而最近，蔚来汽车也正式宣布与自动驾驶技术公司Mobileye达成战略合作，双方将共同打造L4级自动驾驶车型，并布局全球智能出行服务领域。

一边是旺盛的用户需求，一边是亟待解决的根本性问题，如今车市中不断涌现的新事物，都必须先学会在争议中成长，在对抗中壮大。