进入“金九”，我国整体车市销量下滑之势并没有得到遏制。

　　截至9月，我国整体车市销量已连续15个月下滑。不止如此，一路高歌猛进的新能源汽车市场也已连续三个月出现负增长。

　　7月是2019年新能源汽车补贴新政过渡期结束后的第一个月，同时也是我国新能源(5.140, 0.00, 0.00%)汽车销量两年来首现负增长的月份。“公司旗下新能源汽车销量下滑原因是，受新能源补贴大幅退坡影响较大”，国内多家上市车企披露的三季报中这句话被频繁提及。

　　按照2019年新能源补贴政策的要求，6月25日补贴过渡期后，购买新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）的不仅不能再享受地方政府提供的补贴，国家补贴也减少超50%。这预示着，6月25日后，消费者要购买新能源汽车或许价格更贵。

　　受此影响，众多权衡购买新能源汽车还是燃油车的车主，最终选择了燃油车。此外，补贴新政过渡期结束前，有大量消费者提前购买新能源汽车，消费力提前透支，也使得7月后的新能源汽车市场增长乏力。

　　事实上，新能源补贴逐步退出对于车企和消费者来说是早已知道的既定事实。此次新能源补贴进入退出倒计时，让一些还能获得更多补贴的消费者选车时更理性。接下来，除一些限行、限购城市，消费者会更多地选择购买新能源汽车。其他地区的消费者，在没有补贴的情况下考虑更多的应该会是车辆的性价比、充电便利性，而不是哪款车补贴多。

　　这也意味着，我国新能源汽车因新能源补贴带来的高增长之势或将逐步放缓，新能源车市将在补贴退出中迎来拐点。

　　按照相关规定，2020年后，我国新能源补贴将全部退出，新能源车市将由政策驱动进入市场驱动。回归市场后，消费者考察更多的是购买的新能源汽车的实用性和性价比。车企想要赢得市场，不仅要努力提升新能源核心技术，更要了解消费者的多样化需求。

　不可否认，新能源补贴政策为我国新能源汽车发展奠定了基础，也让越来越多的消费者认识和接受新能源汽车。眼下，中国新能源汽车的销量已稳居全球第一，成为世界最大的新能源汽车销售市场。而伴随着补贴的逐步退坡，车市回归靠产品说话时，消费者也会采取货比三家的方式，选出最适合的车型。如，消费者对购买车辆的选车标准，包括车辆外形设计、舒适度、智能化程度、续驶里程、安全性、服务等均提出了更高的要求。

　　当然，健全的充电基础设施做配套，也是我国新能源汽车高速发展的关键。中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布数据显示，截至2019年9月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩46.6万台，其中交流充电桩27.1万台、直流充电桩19.5万台、交直流一体充电桩549台。不过，从公布的数据来看，国内充电桩布局并不均匀，主要集中在北、上、广等少数城市，其他多数城市基础设施配套并不完善。

　　值得一提的是，对那些新能源汽车还持观望态度的消费者来说，下不了决心购买新能源车的原因，有很大一部分是由于充电不方便，还存在里程焦虑。也正因如此，国家财政补贴开始由对新能源汽车补贴转向扶持基础设施建设。

　　政府财政补贴退出，加上国外车企新能源产品加入，将给国内新能源车企带来危机感和紧迫感。市场竞争的日趋白热化，也将给新能源车市带来新一轮“洗牌”。