日前，在电动汽车百人会论坛上，中国工业和信息化部部长苗圩明确透露出信息，新能源汽车补贴将按照之前计划全部退出。从“政策驱动”到“政策+市场驱动”，再到未来几年全面进入“市场驱动”，其间，插电式混合动力车型（PHEV）将起着十分关键的作用。
从一组数据也看出，插电式混合动力市场表现十分抢眼。2018年，我国新能源汽车产销量分别完成了127万辆和125.6万辆，同比分别增长了59.9%和61.7%。但是，插电式混合动力产销量分别完成28.3万辆和27.1万辆，同比分别增长122%和118%。
更为关键的是，现在主流车企对插电式混合动力汽车的积极性很高。作为从燃油车到电动车的过渡产品，插电式混合动力汽车可以较好地平衡里程焦虑和纯电动汽车成本过高的困扰，提高传统内燃机使用效率以及整车能源效率，对消费者而言，也更容易接受。
在很多限牌城市，插电式混合动力能解决出行最关键的牌照问题，成为吸引消费者购买的主要因素。上海、广州、深圳等城市，目前插电式混合动力汽车都有着不错的销量。
目前，市场上PHEV车型采用的动力分配系统主要分为两类，一是以比亚迪为代表的P0、P1、P2、P3、P4以及PS混动系统，是在燃油车发动机+变速箱动力系统的基础上，直接增加电机；二是EDU模式，类似丰田混合动力模式。第三种技术路径，也就是增程式PHEV，打破原来只能由插电混动向发动机输出动力的模式。
如果从表面的能耗看，插电式混动车虽然不能做到与纯电动零排放，也基本达到了2L/100公里以下的水平，可以说有很强的优势。
然而，由于充电不便利、充电时间较长等原因，很大部分车辆是以传统燃油车的模式在运行。这就意味着，插电式混合动力就是一个套着“绿牌”的传统车型。更为重要的一点是，有部分车辆在传统模式下的运行能耗并不节能，这与政策鼓励方向相违背。
在此之前，外界已经有过相关测试，在插电式混合动力车型中，有相当大比例的车型在燃油模式下能耗较高，也就说如果不充电，它的油耗甚至高过传统燃油车。换句话说，并不是所有PHEV都是低能耗。
因此，要加大鼓励插电式混合动力发展，就应该把好技术标准关，提前将着一些小“BUG”考虑进去。不然，政策的效果会大打折扣，也不能鼓励企业真正做到技术创新的效果。
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