9月16日，2018年世界航线发展大会在广州开幕，此次是世航会史上最大规模的一次，共有300多家航空公司、700多家机场管理机构、130多家政府及3000多名代表参与。

　　世界各国都看好中国航空市场发展潜力。

　　9月14日，波音公司发布报告，预测未来20年中国市场将需要7690架新飞机，总价值达1.2万亿美元，同时，需要配套1.5万亿美元的航空服务市场。中国航空市场总规模将达2.7万亿美元。

　　中国航空市场快速发展的背后，是各地对航线的持续争夺。

　　近年来，国内航空市场发展开始出现变化，北上广一线城市机场由于饱和等原因，领先优势逐步减弱，除了追赶香港、东京等国际枢纽机场之外，还不得不面对国内二三线机场的分流和竞争。

　　就在本次大会上，广东省机场集团一口气与7家航空公司签署航线开发合作备忘录，希望未来开通马德里、米兰、圣彼得堡等多条热门国际航线。

　　黄金航线为何停飞

　　联合国2017年全球旅游情况报告显示2017年全球游客达13.23亿人次，同比增长6.8%，增速创2010年来新高。值得一提的是，国际旅游业收入1.34万亿美元，占世界总出口额的7%，成为世界第三大出口行业，其增速比国际贸易的增速更快。

　　正当中国出入境人数不断攀升之时，8月下旬，美国航空却宣布停飞上海-芝加哥航线。这是继5月份宣布停飞北京-芝加哥航线后，停飞的第二条“黄金航线”。

　　在北上广三大航空枢纽的航权和时刻资源接近饱和的情况下，每一条航线都倍显珍贵。这是一个不同寻常的迹象，美国航空为什么放弃如此重要的航线资源？

　　这并非单一现象，根据民航资源网CADAS的数据显示，美国的航空公司此前还宣布停飞了北京-檀香山、上海-关岛、上海-圣何塞等六条航线。至此，美国航空公司在中国市场的航空运力减少超过三分之一。

　　某机场运营人士告诉时代周报记者：“对于航空公司来说，北上广机场的航权和时刻是绝对的稀缺资源，如果不是航线运营存在问题，北上广的航线资源是不可能轻易放弃的。”

　　这一反常现象背后的原因是二三线机场依靠政府补贴，大量开通国际航线，分流原本从北上广枢纽机场出发的客源，上座率下降迫使部分航空公司停飞一线机场的国际航线。

　　时代周报记者根据民航局资料统计，截至9月20日，各航空公司申请开通的国际航线已经达到近百条。新开通的国际航线航点主要集中于深圳、长沙、西安、沈阳、武汉、杭州、重庆等二线机场。据CADAS观察，深圳机场(8.360, -0.07, -0.83%)同比新增16个国际航点、西安10个、重庆7个、昆明6个，而北上广则是航点停飞数均大于航点新增数。

　　同时，二三线机场谋求打破北上广三大枢纽机场的统治地位。深圳、成都、昆明机场的凶猛追赶已见成效。据民航资源网的数据，中国旅客吞吐量排名前10名的机场中，深圳机场旅客吞吐量同比增长10.6%，排名第一，平均客座率高达85%，国际客流同比增长34.7%。而成都机场的国内航线数量已经超过广州机场、上海浦东和虹桥机场，国际航线也增至109条，与广州机场的差距缩小到42条。

　　过百亿补贴的诱惑

　　事实上，从航空公司角度来看，北上广航权和时刻资源紧张，新兴航空公司很难与已经在北上广机场耕耘多年的老牌三大航竞争。

　　数据显示，除三大航以外，四川航空、天津航空、厦门航空等中型航空公司都积极参与国际航线的申请，且数量远多过三大航。

　　中国民航学院李晓津教授向时代周报记者表示：“北上广航空枢纽时刻几乎满负荷，二线航司难以在北上广航空枢纽获得时刻和航权，并不是他们不愿意选择北上广，而是他们不能选择北上广。”

　　不仅是新崛起的航空公司，就连三大航也只能选择向二三线城市下沉。但更重要的是，地方政府会为这些航空公司提供高额的补贴。

　　时代周报记者从2017年10月发布的《海口市鼓励民航业发展财政补贴实施办法》了解到，航空公司若以美兰机场为出境地，定期直航、平均每周不少于1班，则给予3年培育（从首飞之日算起），第一、第二和第三年分别按照财政补贴标准的100%、75%和50%计算，按往返航程给予班次补贴，最高可达60万元每班，飞满3年后再给予一次性补贴300万元。

　　2017年11月20日湖南省财政厅公布的《关于清算2017年1-6月长沙航空口岸重大国际航线补贴资金的通知》显示，仅2017年上半年，省市两级政府共拨付补贴资金1.19亿元，其中广州-长沙-法兰克福航线补贴6835万元、长沙-悉尼航线补贴4316万元。

　　另外，不少地方政府虽然没有公开补贴明细，但是专门为促进民航发展安排专项基金，据CADAS不完全统计，2017年度中国航线补贴总额已经超过百亿元人民币。

　　“从需求来看，湖南、四川，甚至重庆、西安、天津等地，人口基数大，出国的需求同样旺盛，且国际人流也可以带动地方经济增长。从供给看，航空公司无法在满负荷的北上广机场加班。供需匹配，再加上地方政府的补贴，这样二三线机场的国际航班就发展起来了。”李晓津教授向记者分析道。

　　从航空公司来看，根据数据，2017年东航获得补贴最多，高达49.21亿元，南航次之为31.28亿元，国航24.79亿元居第三，海航第四有9.09亿元。

　　李晓津教授认为，对于二三线城市的地方政府来说，通过补贴的方式吸引航空公司开辟国际航线，不仅有利于提高城市的国际形象，也能够拉动地方经济增长，补贴无可厚非。

　　供大于求的尴尬

　　二三线机场大量开通国际航线，低票价的引流方式，分流了原本属于北上广枢纽机场的客源，同时也造成了航线运力的过剩。

　　以澳大利亚为例，据澳大利亚国家旅游局数据显示，我国赴澳大利亚人数不断上升，2017年我国赴澳旅客达到135.55万人次，同比增长12.2%。而2017年澳大利亚赴我国旅客53.62万人次，同比增长15.54%，连续四年保持增长。

　　虽然客流有增长，但是运力增长更快。

　　2016年中澳航空会谈后，中澳大幅度扩大航权，两国政府将航线运营完全交付给市场。截至2017年年底，中澳新开20条航线，共计35条航线在运营。

　　在激烈的市场竞争中，中澳航线客座率并不稳定，2017年平均客座率在四年内首度低于80%。8月下旬，国航停飞了北京-布里斯班航线，这是中国航空公司近年来首次停飞中澳航线。

　　这并不是偶然现象，今年以来，美联航宣布停飞西安-旧金山航线，汉莎航空停飞沈阳-法兰克福航线，英国航空公司则退出成都机场等。

　　二线城市是否全都具备开通国际航线的条件，是否有利于航空事业的良性发展，愈发引起业内外关注。

　　据财新报道，2017年东航运营的青岛-旧金山航线客座率仅为25.3%，而青岛市财政显示，该条航线2017年获得1.2亿元补贴。而2017年复航的美联航西安-旧金山航线平均客座率也只有60%，淡季客座率不足50%。

　　这也是航线补贴的一个争议的焦点：一部分有航空出行需求的纳税人享受到了优惠，但是另一部分没有航空出行需求的却无法享受，尤其是税费被用于补贴低客座率的航线时，争议尤为激烈。

　　李晓津教授认为航线的开通和关闭，其中既有航空公司战略调整的因素，也有补贴到期、本地客源不足的影响。

　　在5月24日的中欧航空高端对话会上，东航网络运力部何剑锴表示，近年来二线城市积极开通国际航线，但实际上很多航线运营吃力。

　　值得一提的是，此前美联航大中华区及韩国董事总经理戴亚斯在接受采访时表示：“并不是说目前中国二线城市不具备开通国际航线的条件，而是整体市场环境供大于求。”他预计成都等市场会有更可观的表现，并且认为中国市场仍有巨大潜力。