电视购物节目东方CJ上出现了这样一个画面：奇瑞路虎发现神行正以七折进行促销。电视机前的康正马上给好友发了一条微信。

　　“发现神行现在打七折，你要不要考虑一下。”

　　“打七折已经很久了啊，捷豹路虎的车折扣一直都很大。”

　　“那你要不要考虑一下？”

　　“不考虑，我觉得不保值而且对质量也有点担心。”

　　七折的大幅让利也不足以推动捷豹路虎在中国的销量实现人们预期中的大幅增长。

　　今年上半年，在各细分市场都不够强势的表现让捷豹路虎在豪华品牌排名中再次痛失二线阵营头名之位，被美国豪华汽车品牌凯迪拉克再次反超。

　　上半年，凯迪拉克以112，325台的表现牢牢锁住第四名位置，同比39%的增长率也冠绝豪车品牌；纯进口身份的雷克萨斯以14%增长率、68，726台的成绩铆准71，664台的捷豹路虎，两者间的销量差距仅有不到3000台。

　　在豪华品牌销量前10名中，捷豹路虎的增长率仅高于林肯和宝马。不能被忽略的是，71，664台的销量是捷豹与路虎两个品牌的合计销量，而前十排名中的其它参与者均为单一品牌销量。

　　如果将捷豹与路虎两个品牌单独计算的话，那么捷豹2.28万的销量低于林肯的2.43万台，排名第9；路虎4.88万的销量低于沃尔沃，排名第7。

　　时光回到730个昼夜交轨前——捷豹路虎正处于镁光灯下那个硬币的A面。

　　彼时，刚在常熟生产基地本土化制造首款车型揽胜极光的奇瑞捷豹路虎与捷豹路虎进口车集群联手保持着“豪华汽车品牌第二阵营”里的头把交椅，国产车系旗下三员大将：揽胜极光、发现神行和XFL都在各自细分市场内努力释放着光芒。

　　事实上，2年前的中国正恰逢一个名为“SUV狂热地”在这片刚被激活购车热情的土地上演。

　　“这个时候的SUV市场，就好像一个刚进入青春期的少年冲进一片正在疯狂成长的草地，他的骨骼与青草彼此竞赛般地向上冒进。”资深汽车行业分析师刘春晓曾用一个精妙的比喻描绘了当时的场景。

　　2016年，在这片前无遮拦、旁无格栅的草地上，凯迪拉克卖出了11.8万台、捷豹路虎卖出了11.9万。

　　1000台的销量差并没有让硬币反转。但另一个不容忽略的数字是——凯迪拉克当年的增长率达到了47.9%。

　　这让捷豹路虎嗅到了危机初现时火苗尖端燎烧的味道，但对于一只拥有两个“大象级”品牌的传统豪华车品牌来说，转变有时候并不像驾驶路虎车型使用全地形反馈系统涉过深水那般简单。

　　令捷豹路虎始料未及的是——危险的B面像连续降了3挡位进行加速操作时的9速变速箱，爆发而至。始终以“跟随者”姿态征战的凯迪拉克正悄悄扩大着地盘。

　　时间前进至2017年2月，凯迪拉克以月销9034台、同比89.6%的增幅反超捷豹路虎（8581台）——这个酷寒且带有卡夫卡式气味的冬日月份在见证凯迪拉克一年爆红开端的同时也目睹了一代王者捷豹路虎兄弟的陨落。

　　2017年，狂飙突进了整整12个月的美系豪华汽车制造商凯迪拉克兵不血刃地将曾经雄踞“二线豪华品牌阵营”头把交椅多年的英国豪华汽车品牌捷豹路虎斩落马下，以173，524台对146，399台的成绩声潮鼎沸地宣布着一个事实：捷豹路虎试图在中国豪华车市场打造的“ABB+J”格局正式告一段落。

　　两个为二线阵营头牌刺刀见红的豪华品牌间的销量差距从2016年1000台陡增到2017年27，125台。

　　接近3万台的终端销量差距让二线阵营舞台上被聚光灯追逐的“C”位选手多了一丝名副其实，在销量决定座次的“丛林法则”中，凯迪拉克战胜了捷豹路虎。

　　捷豹路虎的危险B面悄然而至。

　　吴晓波曾在《激荡三十年》中这样写道：一个巨人的错误，将催生出另外一群巨人，捷豹路虎的稍微缱绻给身后的凯迪拉克一个挺身而起直到反超的机会，也给雷克萨斯这个始终坚持纯进口不国产品牌一个无限接近自己的场景。

　　硬币的另一面是国产化进程的不断深入，全球典范工厂常熟制造基地已经进入二期，E车型（轿车XEL、SUV E-PACE）家族已全方位国产；另一面却是终端优惠力度不断加大前提下的销量排名不断下滑，个中原因不禁令人深思——捷豹路虎到底怎么了？

　　深研捷豹路虎近年来针对中国市场推行的战略不难发现，这家坐拥两大历史渊远品牌的豪华车商在产品投放上始终没有找到准确的节奏。

　　具体看来，首先是过于倚重路虎品牌的整体贡献值，揽胜极光在国产初期的启蒙红利消耗殆尽后只得将重任交棒至更大的7座车型发现神行。

　　其次是捷豹品牌下被寄予厚望的入门型轿车XEL国产时间节点滞后，在宝马3系、奥迪A4L和奔驰C级统治外的真空里，凯迪拉克ATS-L已占据绝大部分市场份额，强调“性能美学”的XEL败给了初期以加速性能赢取口碑、后期以巨幅优惠换得市场的ATS-L。

　　按照奇瑞捷豹之前的预期，XEL本应迅速成为国产后的第二增长极。

　　最后是未能及时夺取国内紧凑型豪华SUV市场的红利，在宝马X1已经完成换代，奥迪Q3和奔驰GLA靠旧款赚钱仍旧不费吹灰之力的当下，E-PACE这台迟来的“幼兽”才刚刚在常熟基地生产线上发出第一声啼哭。

　　德意志规整而冷血的铁蹄步履并不会因为E-PACE奶气十足的嗓音而停留片刻，反而会在每一次的正面交锋中更用力地踏下去——更不消提此刻战场上还有雷克萨斯UX偏居一隅，凯迪拉克XT4弦箭待发，英菲尼迪QX30亟待重整了。

　　事实上，如果将捷豹与路虎两个品牌分开剖析的话会发现，路虎是当之无愧的“销量奶牛”——今年6月10，865台销售总成绩中，捷豹只卖出3752台，路虎独占7113台。

　　四台国产车型共售出7，640台，其中捷豹XEL和XFL总计贡献2809台，路虎发现神行和揽胜极光贡献4831台。

　　今年前六个月，发现神行在销量上一骑绝尘，以20，175台的成绩占掉整体71，164台的近三成份额，揽胜极光同步出现小幅下滑，XFL与去年基本持平。

　　以“ABB-34C”终结者自居的捷豹XEL今年上半年只售出6750台，它的对手奔驰C级售出8.17万台，奥迪A4L售出7.99万台，宝马3系售出6.65万台，同为二线阵营的凯迪拉克ATS-L售出3.02万台，是捷豹XEL的4.48倍；雷克萨斯ES售出2.92万台，是捷豹XEL的4.33倍；沃尔沃S60L售出1.02万台，是捷豹XEL的1.51倍，甚至连足够边缘化的英菲尼迪Q50L都卖出了9451台，超过捷豹XEL达2700台。

　　全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾对外发表言论称，“捷豹路虎国产化后主力车型并未形成特别明星的亮点车型，仍以小众产品为主，与ABB超强表现还是有明显的差距。”

　　知名汽车行业分析师李颜伟认为，在车型销量方面，发现神行是经销商销量最大的车型，1-6月累计销量近2万辆，增长8.9%，但其它车型仍有上升空间。同时“捷豹品牌平均折扣率在20%左右，路虎在14%左右。”

　　车型销量结构的相对不合理让捷豹路虎在高增速和高压力的市场下迷失了自我：本应肩任拓宽路虎潜在车主圈层范围的揽胜极光反而在销量上远不及“工具车”属性和终端优惠同样明显的发现神行。

　　一个豪华品牌的全线销量由一台七座SUV车型进行支撑，这本身就是一种值得商榷的奇怪现象。

　　意图以尚不为多数消费者熟知的“性能调性”来突破“ABB-34C”密集火力封锁线的捷豹XEL在度过陈伟霆代言的“粉丝式”高光时后逐渐回归沉寂。

　　同样，笼罩在捷豹路虎头顶上的还有“终端优惠幅度大”和“质量不够稳定”这两大斯芬克斯之谜。

　　许多时候，“销量”与“优惠”长期以来一直都扮演着一对并行交织解药与毒药的角色，后者普遍被认为是减缓前者焦虑的最有效但也同时是折损性最强的手段之一。

　　1979年，索尼公司创始人盛田昭夫在接受《读卖新闻》采访时认为，任何面向中国的产品都应该符合“简单、实用、便宜”的原则，这条将索尼从普通制造商推进大师级殿堂的准则在40年后依然适用于中国市场。

　　捷豹路虎品牌旗下的车型，都在相当高的程度上与“简单、实用”二字进行了契合，比如深受消费者欢迎的“典型性工具SUV”——奇瑞路虎发现神行以及“优雅长轴距中级轿车”的担当奇瑞捷豹XFL。但在定价策略上，捷豹路虎品牌却长期在经销商折扣的“威压”下折损了品牌于消费者端的印象。

　　于是，就有了本文开头的那一幕。

　　界面汽车实地走访后发现，这样的“大”折扣俯拾皆是：

　　比如厂商指导价为46.48万的奇瑞路虎发现神行2018款HSE版，在北京多家经销商处的终端初步报价为刚过30万，综合优惠超过16万，相当于厂商指导价打6.5折；在上海的终端初步报价为34万，综合优惠也已经达到12.5万，相当于厂商指导价打7.3折。

　　并且在界面汽车与相关经销商进行沟通时，对方表示优惠金额还有不少商谈的空间，“当场下定的车价优惠可以做到超过13万，还会有些保养部分的赠送。”一家位于外环线外的捷豹路虎授权经销商在电话中告知界面汽车。

　　这样“以价换市场”的行为在奇瑞捷豹品牌依然盛行，以销量担当奇瑞捷豹XFL为例，厂家指导价为49.48万的2.0T顶配车型在北京市场的综合优惠超过15万，相当于厂商指导价的6.7折；在北京附近的天津与河北市场也都做出超过10万的车价优惠。

　　如此巨大的折扣对豪华品牌来说无疑于自损门面，与发现神行处于接近价格区间、同为二线豪华阵营的凯迪拉克XT5也会提供一定额度的终端优惠，但优惠幅度远不及捷豹路虎。

　　界面汽车调查发现，比如厂商指导价为41.99万的28T顶配车型，北京和上海市场给出的优惠均为6万元左右。而同样处于中级轿车细分市场且多年未换代的奥迪A6L至产品生命末期的优惠额度在北上市场也只有10万左右而已。

　　根据中国汽车流通协会7月公布的“汽车经销商库存”（库存系数=期末库存量/当期销售量）调查结果显示：6月份汽车经销商综合库存系数为1.93，同比上升10%，环比上升21%，库存水平位于警戒线以上。

　　而捷豹路虎的库存系数为2.5，高于经销商综合指数0.57，成为6月份库存深度超过2个月的13个品牌中的唯一一个豪华品牌。

　　中国汽车流通协会表示，库存系数根据国际同行业通行的惯例应在0.8至1.2之间，反映库存处在合理范围；库存系数> 1.5，反映库存达到警戒水平，需要关注；库存系数>2.5，反映库存过高，经营压力和风险都非常大。

　　上汽通用相关人员在接受界面汽车采访时表示，凯迪拉克的销量增长并不走“以价换市”路线。

　　除去因终端优惠幅度大而带来的品牌损耗外，捷豹路虎在质量口碑上的传统也并不优良。

　　在2017年发布的召回公告中，捷豹品牌共发起8次召回，召回数量为63，929台；路虎品牌5次召回，数量为42，133辆。两个品牌2017年共计召回车辆106，062台，占其当年中国市场总销量的73%（数据来源：国家质检总局公告）。

　　截止今年7月，捷豹路虎的召回数量已经达到26，307台，车型中既涉及进口路虎揽胜极光敞篷版、路虎揽胜星脉、捷豹XE、捷豹XF、捷豹F-PACE等，也有部分国产路虎揽胜极光、路虎发现神行和捷豹XFL。

　　召回原因为供应商问题导致发动机燃油轨端盖可能存在不完整焊接的情况，极端情况下会造成燃油泄漏，若泄漏燃油与高温接触，可能会增加火灾风险。

　　实际上，捷豹路虎在质量把控和可靠性上的口碑已经在消费者端达成了一种犹如慢性毒素般长期传播的“共识”。

　　经由奇瑞国产后的质量水准已经在生产线的不断成熟过程中有所上升，但距离普通购车者心中“豪华品牌”的高水准仍存在差距。

　　在J.D.Power（君迪）中国发布的2017新车质量研究（IQS）排名中，捷豹和路虎两个品牌的百车问题数（PP100）与凯迪拉克一样，均高于行业水平的86PP100，与捷豹路虎形成竞争关系的雷克萨斯以78PP100的成绩排名第二，仅次于保时捷。

　但在2016年，路虎曾以85PP100的成绩排名豪华车第四，而在2014年，路虎每一百台新车出现的质量问题数只有49个，高于雷克萨斯的55个。

　　从国产化进程来看，捷豹路虎的上半场表现不可谓不抢眼，在利用奇瑞路虎揽胜极光成功摸清在地化生产的个中门道后，奇瑞路虎发现神行，奇瑞捷豹XFL和XEL纷纷开始从常熟生产基地开出的拖挂式板车上运往全国。

　　从国产车型数量对比，捷豹路虎与享福在华市场多年的一汽大众-奥迪旗鼓相当，但奥迪品牌下的几乎每款国产车型都拥有独胜细分市场对手的强悍能力，无论是轿车架构中的A6L、A4L和A3，还是SUV架构下的Q5和Q3，而奇瑞捷豹路虎旗下的车型则始终无法持续命中购车者的法门，反而因大幅优惠和质量瑕疵而日渐产生笛卡儿式的怀疑主义气氛。

　　现在，随着凯迪拉克和雷克萨斯的崛起，中国豪华车第二阵营战局的版图开始重写，而捷豹路虎更像是陷入一个徘徊的魔方，出路明明是有的，但现实就是有点乱。