近期，有消息称宝马在华晨宝马的股比将突破50%，并计划提升到75%的消息迅速引起了巨大关注。随后，华晨与宝马双方都进行了否认。尽管根据合资股比放开政策，到2022年才取消乘用车外资股比的限制，其实，汽车行业的后合资时代从政策发布的时候就已经开启，汽车行业合资股比放开的影响正在逐渐显现。

　　通过华晨宝马事件，业界预测，豪华品牌或许会率先作出增股改变，主要是因为豪华车市场利润较高，而大部分与豪华品牌合资的车企又主要依赖于豪华品牌来增加营收。

　　业内人士认为，合资股比限制已经执行了30年，确实对自主品牌汽车的发展起到了积极作用，但如今汽车行业的竞争越发激烈，一味地保护很难让自主品牌汽车实现更进一步的发展，只有参与到更为广泛的竞争中去，自主品牌汽车才会找到差距、弥补差距，并伺机超越。

　　华晨中国股份大跌

　　近日，德国《经理人杂志》公开报道称，宝马将成为第一个改变合资公司股比的企业，其在华晨宝马股比将突破50%，并计划提升到75%。这个消息一出，华晨集团董事长祁玉民就怒斥为“瞎扯”，并称“国家政策细则都没有出台，怎么会有具体股比”。同时，宝马中国一位高管也表示，这都是外媒的报道，是没有影的事。

　　不过，截至记者发稿，华晨中国并没有对这个消息作出回应。时代周报记者发邮件给华晨中国的董秘，询问除了以上两位高层的私人表态，公司层面什么时候会进行官方发布，但是并没有得到相关回复。

　　这一消息在资本市场却是反应强烈，7月12日下午，华晨中国股价在午后开盘后直接跳水，而且跌幅一度逼近20%，创出近10年来的最大单日跌幅，最终收盘时跌幅收窄为12.6%。

　　与此同时，多家中资上市车企的股价也受到牵连，纷纷下跌，其中北京汽车股价下滑6.01%，最大跌幅一度超过10%；广汽集团(10.370, 0.00,0.00%)港股股价也下滑2.22%；东风集团股份股价下跌1.43%；上汽集团(32.820, 0.22, 0.67%)股价则从当天午盘高位迅速下滑。

　　这个情况说明，东风集团股份、广汽集团和上汽集团对合资公司的依赖程度非常大，尤其是上汽集团，与德国大众拥有中国最大合资公司之一。时代周报记者粗略统计，在六大国有汽车集团年销量构成中，除了长安汽车(8.010, 0.00, 0.00%)旗下合资公司销量占比较低，其他五大国有汽车集团合资公司销量占比最低也超过了七成。

　　股比调整渐行渐近

　　按照权威机构瑞银发布的研究报告称，宝马75%与与华晨25%的合营比例，将会适用于未来新的电动车项目，因为这个项目会有出口用途，所以宝马持多数股份比较合理。其实，自从今年6月28日国家发展改革委、商务部联合发布消息以来，合资股比的开放时间表就逐日逼近，也预示着中国汽车产业发展即将进入新阶段。特别是作为全球最会赚钱的车企之一，为谋求更大的利益，如何在最大的单一市场取得进一步突破，对宝马而言格外重要。

　　据统计，今年上半年，宝马与奔驰、奥迪间的差距在拉大。其中，奔驰销售34.8万辆，同比增长14%；奥迪在华销售30.6万辆，同比增长20.3%。宝马在中国的增长主要来自于华晨宝马，华晨宝马上半年累计售出20.9万辆，同比增长13%。

　　中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡对媒体表示：“宝马与奔驰、大众三家德企现在互相竞争。股比放开之后，宝马肯定要利用这个机会。和大众比起来，宝马显然会更迫切一点。”北京航空航天大学交通科学与工程学院教授徐向阳也认为，“如果宝马占股突破50%，从宝马的角度，会更加重视合资公司，给合资公司更多的资源和支持，谋求合资公司更好的发展。”

　　综合各方的消息来看，华晨宝马合资股比变动的可能性极大，但目前双方并未确定最终的股比。德银就发表研究报告说，因为华晨宝马是公司的主要盈利贡献，相信华晨不会轻易出售，除非宝马的出价十分有吸引力。中国汽车工程学会名誉理事长付于武在分析认为，“中方和外方在合资企业中发挥了不同的作用，是一个双赢的局面。如果离开了中方的配合，外方即使是控股的大股东，也不会运作得很好，因为中国的文化、中国的市场，中国人更熟悉。合作共赢才是王道。”显然，宝马和华晨都要想明白如何继续维持合作关系，才能双赢。不过，目前华晨宝马正在经历销量增幅放缓、利润高增长时代结束等一系列瓶颈，在这种情况下，宝马必须尽快提高利润。

　　中资车企全面波及

　　其实，以大众汽车为代表的外资品牌，尤其是宝马、奔驰、奥迪等豪华品牌，早已翘首期盼着借助股比放开的“政策东风”来拓展新业务，以谋求中国市场利益的最大化。

　　汽车行业资深专家钟师向时代周报记者分析称，当年正是因为有股比的限制，才让这些豪华品牌在中国市场“被迫”要用合资的途径来发展，现在股比放开了，大多数外资品牌都会谋求改变，毕竟没有人愿意将利润拱手让人。

　一汽–大众奥迪就是个明显的例子。目前，奥迪只在一汽-大众整车合资公司中占有10%的股权，合资销售公司中奥迪同样只占有10%的股权，这就导致了奥迪“出轨”上汽事件。也就是说，随着合资股比政策的放开，当一些合资企业进行第二轮签约时，股比很可能就会发生向一方倾斜的情况。此外，北京奔驰也存在着同样的股比焦虑，北京奔驰是带动整个北汽集团的主要增长营收来源，北汽目前对于奔驰明显处于依赖阶段，奔驰要提高股比的诉求也是在情理之中。

　　据统计，在自主品牌乘用车中能够盈利的，除了长城、吉利、广汽、上汽等少数品牌外，大部分都处于亏损之中。而在大集团之中，合资公司则几乎全都是集团内部的“现金奶牛”。对于严重依赖合资“输血”的中方来说，股比限制的放开撕开了固有的政策“保护膜”。如果一些拥有合资的中国车企不积极调整，势必会被抛弃和淘汰。钟师则认为，从长期来看，股比限制政策的放开会加速行业分化，这种分化将促使中国汽车市场进行一次新的淘汰，一些优秀的自主品牌将会脱颖而出，再次改变市场格局。

　　按照政策规定，7月28日，专用车、新能源汽车整车制造外资股比限制就将彻底取消。尽管目前并未有合资新能源企业表示更改现有股比的计划，但是，该来的终归挡不住，合资公司股比，将是一场双方企业间全面而持久的博弈。