在宁德时代的猛烈进攻下，比亚迪的电池业务正尝试从封闭式的供应链体系走向门户开放，频频与多家汽车整车厂洽谈。比亚迪在青海的锂电池生产基地即将投产，未来将可以支撑更多的电池产品向外流通。

　　目前，作为新能源汽车政策最大的获利者，比亚迪却因为补贴的大幅退坡而进入相对煎熬的调整期。在今年第一季，比亚迪交出的成绩单令人大跌眼镜，在营业收入增长17.54%的情况下，净利润却同比下滑83%至1.02亿元，归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润甚至亏损3.29亿元，而上年同期是盈利4.46亿元。

　　事实上，比亚迪的新能源汽车业务销量依然保持较快增长。不过，比亚迪新能源汽车的增速，未必能抵消掉补贴缩水的冲击，加上包括造车新势力在内的众多车企纷纷在电动化上发力，比亚迪的新能源汽车要维持此前春风得意的样子变得越来越难，尤其是在补贴继续退坡甚至可能提前取消的情况下。日前，比亚迪首次推出在10万元以内的元EV360，冀望带动新能源车的销量进一步攀升。

　　电池和云轨，是比亚迪业绩突围的另外两个重要路径。近日，比亚迪在云轨方面动作连连，继在巴西拿下6.89亿美元的跨海云轨项目之后，又和菲律宾巴丹省签署了云轨项目，这是比亚迪在菲律宾拿下的第二个云轨订单。毋庸置疑，云轨是拉动比亚迪未来增长的重要业务，但是，云轨投入相对较大，盈利模式待考。

　　当务之急，比亚迪更需要投入精力去思考电池业务的未来发展规划。靠电池起家的比亚迪，逐渐走上了多元化的路线，延伸到IT、汽车以及云轨等领域，而诸多板块都与电池业务存在千丝万缕的关系。值得注意的是，作为全球消费类电子产品设计、部件生产和整机组装的厂商，比亚迪的产品覆盖手机、平板计算机、笔记本计算机及其他消费类电子产品等领域，但不生产自有品牌的整机产品，主要为三星、华为、苹果、联想、vivo、小米等智能移动终端厂商代工。然而，与在手机等电子产品领域情况不同，比亚迪在汽车领域走上打造自主品牌的道路，正因此，比亚迪在当前主动打破自给自足的局面并开始向其他汽车整车厂推销动力电池，可能无形中会陷入一种尴尬：其他整车厂在有意向比亚迪采购动力电池时，或多或少会担心比亚迪对外供应的电池是否与比亚迪自用的一视同仁，即使比亚迪强调内外无差别，但依然难以打消客户的揣测。

　　其实，不少制造企业都遇到类似的难题，极少有企业能在同一领域或相关联的领域成功地兼顾代工和自有品牌两块业务。未来，比亚迪将一边向其他整车厂供应动力电池，一边为自产的 “BYD”品牌新能源汽车供应电池，而比亚迪又将与其他整车厂在新能源汽车在市场上直接构成竞争，之间的关系如何梳理，这如同“妻子和妈妈同时掉到水里，你先救谁”的题目一样难解。

　专注于动力电池领域的宁德时代则没有这方面的困扰，至今尚未涉足新能源汽车的宁德时代，在动力电池领域长驱直入，成为宝马、上汽、东风、宇通等国内外整车厂的供应商，并于去年首次超过松下和比亚迪，以12GWh动力电池出货量位居全球榜首。今年以来，宁德时代新添了大众等新客户，于近日公布了首次公开发行股票并在创业板上市网上申购情况及中签率。上市之后的宁德时代，将借助资本的力量，与比亚迪在动力电池领域形成更激烈的竞争。面对着来势汹汹的宁德时代，业内出现一种替比亚迪叹息的声音，甚至认为一度让比亚迪风光无比的新能源汽车现在变成绊脚石，如果当初不发展新能源汽车而全力以赴动力电池，或许就不会存在宁德时代的快速崛起。

　　不过，世间不存在如果，况且宁德时代和比亚迪属于不同的发展路线，谁将胜出，现在还未能盖棺定论，这好比安卓和苹果两个不同系统，各有千秋。但是，比亚迪未来要加速拓展动力电池业务，不可避免陷入鱼和熊掌难兼得的局面。将电池业务分拆出去，这将是比亚迪不得不做的决定，一方面令电池业务与新能源汽车之间相对独立，一方面也将更灵活地对市场作出反应。