“无论是所谓传统还是新兴，迅速开放地抓住趋势的企业将会胜出。”5月18日，罗兰贝格合伙人郑贇在接受21世纪经济报道记者独家采访时表示。

　　面对日益变化的消费者需求与高速发展的技术，汽车行业的四大趋势，出行服务、自动驾驶、数字化与电气化将推动颠覆性变革加速发展。

　　其中，新型出行商业模式将颠覆汽车所有权、个人出行与货运物流；在数字化领域，互联技术正在成为主流应用，人工智能也将为汽车行业的发展提供无限可能；受监管压力与技术加速影响，整车厂电气化势头强劲。

　　围绕上述“新四化”趋势，在罗兰贝格与21世纪经济报道即将联合发布的《新趋势下的车企未来竞争力报告》（以下简称《报告》）中，双方通过对车企案例的竞争力分析，明确回答了汽车产业路在何方、新老势力如何应对、对立还是融合、头部车企竞争力竞争几何四大问题。

　　“传统车企围绕新技术做一些调整也不是很困难，但新势力企业里面跑出个两三家来，也完全不是问题，但竞争肯定非常剧烈。”郑贇说。

　　电气化的角逐

　　该《报告》称，根据自身优势定位的差异，不同类型整车厂对于MADE（移动出行、自动驾驶、车网互联、新能源）的切入策略不同，领先整车厂依托传统优势，而新兴企业则利用新技术布局。

　　具体而言，国际领先整车厂在传统技术上优势明显，并且拥有强大的品牌力，其共享出行依托品牌背书崛起迅速，而在其他新技术上，则通过与优势供应商结盟；国内整车厂受到国家推广政策的支持，在电动车技术与资金上拥有较大优势，因此在电动车开发上，其自有实力较强也起步较早；新兴造车企业在新技术获取与获客能力上优于传统整车厂，利用自动驾驶、新能源与车网互联等新领域的布局快速切入市场获取客户。

　　《报告》预计，中国新能源(6.370, -0.05, -0.78%)汽车市场将大幅增长，到2025年若双积分达标，纯电动与插电式混合动力汽车将分别占比13%与4%。

　　在电气化方面，郑贇将主要的新能源整车厂分为五类，根据自身不同竞争优势，切入各自细分市场：包含专注ICE的豪华品牌、插电混动切入的国际品牌和国产品牌、切入纯电动车型的国产车企以及全新的进入者。

　　在新能源产业布局上，国内整车厂优势明显，自主研发实力强，而国外整车厂则通过合作或外采实现布局。此外，传统合资整车厂更多关注本土化车型的PHEV，汽车行业的新进入者更多关注纯电动汽车。

　　本土传统整车厂均从中低端车型切入新能源市场，打造全新新能源平台，并逐步向高端市场渗透；新进新能源车企主要以纯电动车为主，多数产品主要的投产时间集中在2017至2018年。

　　目前，主流新兴造车企业均以SUV产品切入市场，产品各有侧重，并定位于不同消费群体。从产品技术角度来看，新兴势力也积极布局，努力在自动驾驶、车联网和新能源方面寻求突破。

　　以新势力头部企业为例，蔚来汽车目标客户主要为一二线城市追求新潮、科技的高收入年轻消费者，开发高端电动跑车作为市场切入，并重点拓展SUV领域产品布局； BYTON的目标为高端人群，产品主打智能网联与座舱科技，并在未来将覆盖多种车型。与此同时，威马汽车利用其智能化生产技术，实现C2M汽车定制化，满足消费者个性化需求。

　　总体而言，在创新方面，新势力车企将商业模式创新的关注点放在了用户体验和销售渠道创新上，着重对用户服务、智能互联服务、电池、充电服务等。

　　“应该说，新势力造车企业不是要走传统车企薄利多销、车型完全覆盖所有细分市场的路线，他们造车的思路不同，以用户服务为中心，双方的盈利模式不一样。但单单从汽车这件事情上，新势力造车企业想要打败宝马奔驰，的确有难度。核心竞争力是他们的高效快速反应，以及体系化作战方式等。”郑贇表示。

　　对立还是融合？

　　“传统车企与造车新势力从最初的合作意识薄弱逐步转向携手共进，未来将取长补短发展为全新的汽车产业生态。合作模式更加多样、逐渐深入，传统车厂逐步转型，造车新势力企业逐步向‘传统’靠拢，汽车产业将在延续百年积淀的基础上，诞生新的体系和头部玩家。”郑贇告诉记者。

　　回顾新旧阵营的对立与融合不难发现，2014年以前，传统车企对新势力造车不以为意，新势力造车企业试图通过“颠覆”传统车企，双方合作意识薄弱；而两年以前，造车新势力企业意识到传统车企深厚积淀，希望借助传统车企在制造、供应链、品牌的领先优势。

　　从去年开始，传统车企对逐步壮大的新势力企业新技术与服务优势有明确认识，双方开始展开战略与资本合作；预计从2024开始，双方合作模式进一步加深，逐步出现新旧势力间的并购与行业整合。

　　该《报告》中认为，基于战略安全性考量，分担风险、扬长避短，则是双方合作的重点。在新旧势力两大阵营合作的模式上来看，由浅及深，新势力造车企业与传统整车厂合作模式逐步深化和多样化，从最初的代工、战略合作等模式发展为投资和合资。

　　对于传统车企而言，传统整车厂可以在生产资质与生产工艺、整车研发能力，销售和售后服务渠道方面给予新势力造车企业帮助。只不过，在智能网联技术上，传统车企即便有一定的积累，但同样缺乏互联网基因；销售环节模态偏传统、需创新销售方式与获客渠道；在结合线上平台的售后与出行服务运营上，缺乏经验。

　　而造车新势力缺乏生产资质、短期内无法建立工厂与量产产能，且需大量前期资金投入；缺乏供应链资源、需要相关政府资源支持。

　以江淮汽车(7.880, -0.03,-0.38%)为蔚来汽车代工为例，作为新旧势力最浅层的合作，传统车厂为新势力企业提供生产线，解决造车新势力短时间内无法完成的供应链与制造等问题。

　　随着合作的深入，双方通过战略合作关系共享部分技术、销售网络、制造资源，来互助发展，今年4月25日，北汽新能源与奇点汽车达成合作，内容包括智能汽车技术开发、充换电设施建设、经销网络、制造资源共享等方面。

　　而一汽战略投资拜腾，则引出资本合作型模式：即传统整车厂战略投资造车新势力，以股东身份与新势力造车企业开展研发、销售、服务合作模式；此外蔚来汽车与长安和广汽分别建立合资公司，则是资本合作性的另一种表现方式：双方建立合资公司，共同开展新能源、智能网联等产品和业务。

　　“传统整车厂与造车新势力通过资源互换与优势互补以加强战略安全性与利益最大化，共同推动汽车产业前沿领域的探索与发展。”郑贇说。