◆导报记者 杜杨 济南报道

    属于“中国制造2025”十大领域的新能源汽车，是否有“断芯”之忧？经济导报记者对此调查获悉，目前车主更看重操控、续航等指标，芯片与之关联不大。但作为出行的智能解决方案，长远来看，新能源汽车的发展的确还需破除“芯病”。
    商务部国际贸易经济合作研究院国际市场研究部副主任、经济导报特约评论员白明认为，新能源汽车的发展，仰赖的应该是中国半导体工业的整体提升，届时不光车载芯片，国产电脑、手机芯片等都应该在国际上有一席之地。

车主更重视操控续航

    “通过云服务系统，车主可以第一时间掌握车辆位置、实时车况等信息，也就可以遥控车辆出入库、移位，远程开启空调等。”在新能源汽车经销商、济南乾盛汽车销售有限公司新开的4S店内，资深销售经理邰金龙如是向经济导报记者介绍热销车型比亚迪宋DM。
    显而易见，“云服务”“远程控制”等技术非常仰赖通讯技术，这或许就是最近通讯企业在汽车制造领域动作频繁的原因。上月中旬，中兴通讯旗下智能汽车有限公司在澳门发布了两款纯电动城市大巴，产品集成智能云化TBOX，还预留远程控制等功能扩展；而几天后，被戏称为“华为汽车”的威马汽车也开放预购。同属“中国制造2025”十大领域，又在云服务、远程控制等功能硬件上有积累，信息技术产业与新能源汽车跨界联姻一点也不让人意外。
    然而，相关企业的“断芯”之痛，以及中国集成电路产品的自给率还不到10%的现实，都为上述联姻蒙上一层阴影。
    不过短期来看，这种担心尚属多余。邰金龙表示，时下车主对新能源汽车的操控、续航等“汽车层面”性能的关注，远甚于云服务、远程控制等“附加功能”，所以即便“断芯”，“估计受影响的只是附加功能，所以销售方面不会有多大差别。”
    在国网（山东）济西新能源汽车商城，入驻商户——奇瑞新能源汽车的总经理孙为众，就将新能源汽车粗分为电池、电机、电控三大模块。“电池是新能源汽车的核心，也是成本最昂贵的地方；电机次之；通讯芯片集中在电控模块，所占成本比例并不高。”孙为众告诉经济导报记者。有数据显示，目前芯片约占新能源汽车制造成本的10%。
    孙的公司刚刚与某共享汽车平台签订了1000辆新能源汽车的供货协议，“他们之所以选择我们，就是因为我们的电池好，续航里程高；电机好，操控性能佳。至于‘汽车层面’外的‘附加功能’，我们也不比其他品牌差。”他表示，新能源汽车首先是“汽车”，然后才是无线网络终端。

“芯病”或将成为心病

    在国网（山东）济西新能源汽车商城内，知名人士试乘新能源汽车的宣传画随处可见。而在“中国制造2025”《节能与新能源汽车》章节中，亦有“掌握汽车低碳化、信息化、智能化核心技术”的论述。就连更注重“汽车层面”功能的各品牌新能源汽车经销商，也都不约而同地表示，“我们正在研发无人驾驶技术”。种种迹象标明，新能源汽车并不只停留在“汽车层面”。
    白明认为，新能源汽车是集成了多种技术的平台，“一方面是电存储技术，涉及节能低碳；另一方面是互联网技术，涉及信息化、智能化。”可见，作为“中国制造2025”十大领域之一，新能源汽车在国家层面的定义，并非单纯的节能低碳汽车。
    艾媒咨询分析师李松霖认为，“互联网将汽车从代步工具进化为移动智能终端，为出行提供更多的服务可能性。”邰金龙则称，相比传统汽车，新能源汽车更有成为移动智能终端的可能，“举个例子，同样是车载电脑已连接互联网，传统汽车要想实现远程操控，还需要额外搭载一个系统，并安装能够同时转方向盘和踩油门刹车的机械输出装置；而新能源汽车只需要加载一套电机控制程序便可。”
    基于上述认知，互联网巨头纷纷涉足新能源汽车制造：蔚来汽车的A轮融资方即包含腾讯产业供应基金、京东金融、高瓴资本等，百度参与了威马汽车的B轮融资，而阿里则在去年12月和今年1月连投两轮小鹏汽车。
    然而，无论是互联网巨头的参与，还是从“汽车层面”升华为移动智能终端，新能源汽车的发展前提，都应着眼于通讯技术的保障。

“造芯”才是核心竞争力

    未来新能源汽车会不会饱受“芯病”折磨？受访人士众说纷纭，但都提到一个共识——必须掌握核心竞争力。
    孙为众认为，中国新能源汽车的核心竞争力是电池，“中国投身新能源汽车制造时间最早，起步最快，所以汽车电池制造水平，尤其是石墨烯在电池方面的应用领跑世界。”
    “电池蓄电量是根基，但管控系统也很重要。”邰金龙表示，在新能源汽车电池管控系统方面，比亚迪已经能做到“全自采”，但不少其他品牌新能源汽车也在采购日韩等国产品，而且“与我国电池管控系统相比，国外系统一点也不差”。他认为，不能过高估计中国电池制造在国际上的领先水平。
    白明认为，与已发展几十年的芯片领域相比，电池领域的发展刚起步，“大家都在投入、研发，目前我国可以说正在领跑，但领先程度不像美国在芯片领域那样分明。”
    在治疗“芯病”上，新能源汽车厂家的行动比想象的要早。早在2015年，比亚迪就与上海先进半导体制造股份有限公司合作，共同打造igbt（绝缘栅双极型晶体管）国产化产业链。到了2017年，比亚迪的igbt模块已经能应用于新能源车用电动压缩机、伺服控制等工业和汽车领域了。虽说igbt与通讯芯片有一定的区别，但中国新能源汽车厂家在“造芯”也是不争的事实。
    对于“造芯”，“中国制造2025”《新一代信息技术产业》章节也提出了“突破关系国家信息与网络安全及电子整机产业发展的核心通用芯片，提升国产芯片的应用适配能力”的目标。
    白明提醒，“造芯”不应是单兵突进的举措，“不是今天通讯芯片被断就研发通讯芯片，明天车载芯片落伍就研究车载芯片，而是要通过顶层设计，整体提升国内半导体工业的水平。”他认为，整体提升见效很慢，可能数年都不会有突破性进展，但“长期来看，芯片制造的短板只有这样才能补齐。”