与此前行业预测一样，进入2018年，随着1.6升及以下排量汽车购置税优惠政策结束，国内乘用车市场重新进入微增长时代。

中国汽车工业协会（以下简称中汽协）数据显示，今年一季度，国内乘用车市场销量为610万辆，同比微增2.6%。而据中汽协预测，今年全年我国汽车销量约为2987万辆，仅同比微增3%。

随着车市增速减缓，市场增量变得愈发稀缺，竞争日益激烈，市场格局恐将发生改变，“马太效应”将更加明显。

对此，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树向《每日经济新闻》记者表示，当下的格局并非完全是“大鱼吃小鱼”，而是“快鱼吃慢鱼”，产品力与品牌力在企业竞争中或许更加重要。

微增长时代来临

在小排量车购置税优惠政策退出后，1.6升及以下排量汽车销量增速明显减缓。数据显示，今年前3个月，我国1.6升及以下排量的汽车销量为416.6万辆，同比降0.4%，低于乘用车整体增速3.4个百分点，占乘用车销量比重为68.3%，同比降2个百分点。

对此，业内有分析认为，小排量购置税优惠政策退出仅是车市销量减缓的导火索，中国汽车市场已经到了新发展阶段。

2017年，我国汽车销量达2887.9万辆，其中，乘用车2471.8万辆。这表明我国汽车消费已达到一个高点。

“车市不可能永远高速增长，零增长甚至负增长时代一定会来。”华晨汽车集团党委书记、董事长祁玉民向《每日经济新闻》记者表示，车企应该认清并接受此现实，调整思路和行为，将目光由销量向质量转移。

《每日经济新闻》记者了解到，中汽协预计，今年，国内乘用车销量增速或为3%，其中，轿车销量或为1177万辆，或同比下滑1%；SUV销量或为1152万辆，或同比增长11%；MPV销量或为179万辆，或同比下滑11%。

淘汰赛枪声已打响

销量增速减缓后，市场竞争加剧与格局分化将更明显。今年一季度，已有车企销量下滑，也有不少企业保持两位数以上增长。

在自主品牌中，吉利汽车延续去年的强势状态，今年前3个月销售38.63万辆，同比增39%。上汽乘用车与广汽乘用车也保持良好势头，同期分别增长54.2%和22.73%。

而长安汽车与长城汽车今年以来的销量并不理想。

由此看来，车企销量好坏并不完全取决于规模。而此情况在合资企业中也同样存在。

数据显示，今年一季度，规模已达百万辆级的长安福特与北京现代销量下滑较严重，同比分别下降35%与17%，而广汽本田与一汽丰田则分别同比增长了16.77%和5.44%。

“规模是企业竞争力的重要体现，但不是唯一的。”中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡曾向《每日经济新闻》记者如此表示。

对此，崔东树也表达了相同观点。他认为，从目前来看，企业的品牌力与产品力已成为改写竞争格局的关键。

以吉利汽车为例，其目前不错的销量成绩得益于旗下博越、远景SUV、帝豪GS、帝豪GL等3.0时代新产品的共同发力。相比之下，长城汽车多年来均依靠哈弗H6一款车型带动销量，尽管去年也推出高端品牌——WEY，但尚处市场爬坡阶段，对整体销量提升作用有限。

在车市微增长的大背景下，未来相当长一段时间，企业间竞争加剧与淘汰加快将成为市场主旋律。对于各家车企来说，如何快速提高自身品牌力与产品力，将是未来需要面对的重要课题。