◆经济导报记者 杜杨

    “我看中的是一辆宝马X5，德国车嘛！最近上调关税不是针对美国货吗？”近日有读者致电本报称，个别进口车经销商以“关税将上调”为名误导消费者，“忽悠”其抓紧买车。
    经济导报记者采访获悉，宝马X5和奔驰GLS等热门进口“德系车”在美国组装，也确实在国务院关税税则委员会4月4日公布的商品目录内。一旦加征25%的关税，每辆车“三税”成本至多增加近50%。
    虽说关税成本有大增的可能，但受访业内人士认为，汽车主机厂、经销商或会分担一部分关税成本，进口车售价中短期企稳；长期来看，关税加征波及品牌则可能通过“国产化”“汽车后”等途径调整策略，在未来国内汽车市场中形成新的平衡。

热门车型“三税”涨十几万

    在进口车经销商齐鲁名车港的展厅内，经济导报记者并没有发现很多款美国进口车，济南道路上常见的，有克莱斯勒300C、雪佛兰科迈罗和福特野马在售。
    4月4日，国务院关税税则委员会决定，对原产于美国的汽车等14类106项商品加征25%的关税，其中共有28项针对各个排量的美国越野车、小客车、货车，以及插电混合动力、纯电动汽车等新能源汽车、未列名机动车辆用变速箱及零件，基本将主流进口美国车“一网打尽”。由于汽车进口除了关税，还要缴纳消费税和增值税，后两者的应税额都与关税相关，故关税加征导致“三税”之和成倍上涨。“再加上美国车都是大排量，所以关税上调对美国车影响尤其大。”齐鲁名车港销售资深顾问李东告诉经济导报记者。
    以一台产自美国的大排量雪佛兰索罗德为例，2017款5.2L出厂价格折合人民币约20万元，按现行关税税率计算，“三税”分别为5万元、16.67万元和7.08万元，总额28.75万元。假如关税税率涨到50%，“三税”就变成了10万元、24万元和9.18万元，总额上涨近50%。
    虽然在售的美系车型不多，李东也提到齐鲁名车港有3款热门车型面临“三税”上涨带来的成本压力：有宝马X5，还有奔驰GLK和丰田塞纳。“宝马X5由美国卡罗莱纳的斯帕坦堡工厂生产，奔驰GLS产自阿拉巴马州的图斯卡鲁萨工厂，丰田塞纳则在美国印第安纳州的丰田普林斯顿工厂生产。”李介绍说。
    另据了解，进口林肯MKX是加拿大的奥克维尔总装厂生产，尽管是美系品牌，却不受关税加征的影响。
    若关税加征25%政策开始实施，以2018款宝马X5xDrive35i（3.0T）为例，其“三税”总共将上涨12.48万元，商家确实面临十几万元的成本上涨压力，约为该车指导价83.8万元的15%。

厂商或为消费者买头单

    不过，即便上述几款进口车真的存在十几万元的涨价压力，也并不意味着售价最终会涨十几万。
    “进口车行业早已是买方市场。”山东大学经济学院国际贸易研究所所长、经济导报特约评论员范爱军表示，“单纯涨价会丢失市场份额。假如产自美国的宝马X5因关税加征就涨价20%，最高兴的恐怕要数不受关税影响的竞品了。”
    公开资料显示，进口宝马X5在2017年全年销量为51878辆，环比增长30%。其最大的竞品是产自斯洛伐克、印度（CKD）和俄罗斯的进口奥迪Q7，后者销量为17416辆。考虑到奥迪品牌在中国的美誉度，突然涨价十几万必然会打断进口宝马X5的上升势头。
    范爱军判断，一旦加征关税落实，短期内美国主机厂可能会消化一部分关税加征带来的成本上涨，“比如对中国进口商进行优惠，降低报关价格。”仍以上文提到的宝马X5为例，假如厂家能将折合人民币约37.55万元的报关价格降到32万元，关税加征后的采购+“三税”成本约为61.71万元，只比关税加征前高了1.26万元。
    对于热销单品关税成本的突然上涨，“经销商可能会自我消化上涨成本，为消费者买单。”李东认为。上述宝马X5的指导价为83.8万元（实际上，在齐鲁名车港，这款车的报价没那么高），加征关税后的采购+“三税”成本约为72.42万元，也就是说，若不计仓储、物流、销售成本，经销商即便遵循指导价的同时还为消费者买单，一辆宝马X5仍有超过10万元的利润空间。
    李东认为，“作为平行进口车经销商，中间环节较少，一旦关税加征，可以灵活调整经营策略，尽可能稳定价格，维护消费者利益。”
    如此看来，一旦加征关税落实，主机厂和经销商首先想到的是保持进口汽车售价的稳定。换句话说，“涨价第一单，厂商来为消费者买。”李东表示。

加征关税可能致连锁反应

    厂商可以为了市场份额为给消费者买下第一单，但羊毛出在羊身上，厂商的利润最终还是来自消费者。李东就讲了他的一段从业经历。
    “2002年我曾在济南某上海大众4S店工作，当时主打产品是售价15万元左右的桑塔纳2000，我们每销售一台裸车利润只有80元。”裸车利润如此之低，搭售配件也就成了经销商提升销售利润的不二法门，“如加装真皮座椅、加装倒车影像，有时候一辆车加装配件的利润高达8000余元。”很明显，汽车行业的主要利润来源并非整车销售，所以，“假如关税加征25%政策长期实施下去，无法维持的销售利润最终会转移实现。”他认为整车销售利润会转到配件销售上。
    经济导报记者发现，虽然美国产汽车零件也在加征关税的目录内，但现行关税税率至多对其征收25%，也不缴纳增值税，“再加上单个汽车零件价格比整车低很多，消费者对涨价也没那么敏感，所以整车销售失去的利润，非常可能转移到原厂零配件上。”李东认为。
    根据中国保险行业协会与中国汽车维修行业协会最新公布的百款车型“零整比”，同属进口宝马的X3零整比为563.85%，在公布数据中位列第8，说明进口零配件确实容纳了不少厂商的利润。不过范爱军指出，为了发展国内汽车工业，我国对汽车零部件进口有配额限制，所以通过对中国出口汽车零部件并不是长期稳定的盈利模式。
    对美国车企来说，有没有一种不丢市场份额、不用为关税买单、我国还不限制的盈利模式？范爱军提到了国产化，“相对于大众、本田、丰田等品牌，美系车的国产化较晚但发展很快，目前中国已经是美系车在美国外最大的装配产地。”
  尽管中国已是重要汽车装配地，但国产化并不是加条流水线那么简单。2012年，现代品牌进口车中的畅销款、销量占比80%的“新胜达”车型国产化，结果进口经销商无车可卖；而国产化后的“全新胜达”第一年月均销量不足千台。所以，“进口车的国产化确实为消费提供了多一种选择。但对于厂家来说，大量使用国产零部件，利润和质量把控都是问题，必须谨慎对待。”范爱军认为。
  因此，一旦加征关税落实，进口车售价不会有太大变动，但厂商利润源、合作关系、畅销车款等都会有很大的变化，并且“随着时间的推移，厂商的合作、利润构成等，都呈现出一种新的平衡态势。”范爱军如是总结，“而且汽车品牌国产化，对中国的汽车工业也是促进，我国也鼓励这种模式。”
（应受访者要求，文中“李东”为化名）