同样是三季度财报，特斯拉终于迎来了史上第三次盈利，而蔚来自上市后发布的首份财报却依然处于亏损状态。数据显示，今年三季度，蔚来汽车营业收入14.7亿元，与上季度相比增长31倍，但净亏损28.1亿元，亏损幅度环比扩大56.6%。

近日，被曝出资金紧缺的还有法拉第未来。这家曾经因资金链发生问题几乎“命悬一线”的造车新势力再度面临“揭不开锅”的尴尬境地。

据媒体报道，为了帮助生产团队急需资金支持的员工，法拉第未来工具和设备部门管理人员赫克特·帕迪拉（Hector Padilla）在美国Go Fund Me网站上发起了一项名为“Futurist Manufacturing Family Fund”的筹款，项目计划两周内筹得款项5万美元，截至11月11日，已获得了来自40人次超过2.1万美元的捐赠。

曾几何时，造车新势力几乎成为了“不差钱”的代名词。乐视曾经一年能召开100多场发布会；即便是在投资热已呈现退潮之势的去年，蔚来仍大手笔包下了8架飞机、60节高铁车厢、19家五星级酒店以及160辆大巴在五棵松为ES8召开了一场声势浩大的发布会，一时间宾客云集、风光无限。

但这并不能掩盖造车新势力“入不敷出”的真实境况。烧钱，在近阶段乃至今后的很长一段时间里，都将成为新势力的常态。

有专家表示，汽车制造业是资金、劳动和技术的密集型产业。因此，工厂和人才等方面的投入是长期的，但收入来源却未能及时扩张，甚至还呈现收紧的态势。

首先，是自建工厂的大量资金投入。

公开资料显示，威马在温州的智能产业园占地1000亩左右，规划产能为20万辆，一期固定资产投资为67亿元人民币。威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖曾经开玩笑地说：“国内最好的几家整车厂，会帮你代工吗？如果选择代工生产，我会天天睡不着觉。”因此，在经历了一轮代工热之后，不少造车新势力都开始选择自己建厂，也其中也包括与江淮签订战略合作协议的蔚来汽车。从购买生产设备到招聘大量员工，这必将成为新势力最“烧钱”的项目之一。

其次，曾经为吸引行业精英人才而许下的重金，也成为新势力“锅中米”的一大重要去处。

今年10月底，拜腾BYTON的CEO毕福康（Carsten Breitfeld）曾透露出要IPO（上市）募资的想法，资金的短缺的一大重要原因或许就是这个由24位高端人才组成的全球管理团队的日常维持，要知道，在所有新造车企业里，拜腾团队的豪华程度绝对名列前茅。

屋漏偏逢连夜雨，对于造车新势力来说，最严重的问题或许并不是在于大量资金的支出，而是投资方的迅速收紧，以及营收状况的不尽如人意。

从政策环境来看，补贴政策于2020年退坡已成定局，今年主打A00级以及A0级纯电动汽车的汽车企业都“受创”不小；从投资环境来看，投资者对于新势力的投资已经回归理性和冷静，据统计，2018年上半年，中国VC募集资金的规模仅为341亿美元，比去年上半年整整少了1000亿美元。或多或少，造车新势力们都正在考虑提前启动IPO：日前，FF美国内部高管就透露，计划在2020年开始IPO，这比此前制定的上市计划提前了3~4年。

另一方面，新势力们当下的交付量仍“捉襟见肘”，难以成为其稳定的收入来源。今年7月，小鹏汽车董事长何小鹏曾断言：“在新势力造车企业中，今年没有人可以交付一万辆。”

而对此颇为不服气的蔚来汽车，截至2018年10月底，完成了4941台ES8的交付。与此同时，威马也因新车延期交付而陷入退订风波。

诚然，汽车产业正在发生翻天覆地的变化，新一轮科技革命或将颠覆整个产业，但在近日举行的2018中国汽车工程学会年会暨展览会上，中国汽车工程学会名誉理事长付于武一针见血地指出，资金密集、技术密集、劳动密集仍是汽车产业的特质，没有发生变化，也不会发生变化。他曾提醒过许多造车新势力的创业者，新势力不会死在技术上，也不会死在观念上，资金链断裂才是最大的风险。“我们要深刻理解三个密集，并对其怀抱敬畏之心，进入汽车产业要慎之又慎。”付于武说。