|
东方IC 图
11月5日，中国首个进口博览会即将在上海国家会展中心拉开帷幕。
作为过去数十年中国进口行业发展的重要见证者，汽车行业的展区也成为首届中国国际进口博览会最受关注的展区之一。
据了解，本次进博会共有来自17个国家和地区的近70家车企参展，超过30家是世界500强和行业龙头企业，展品将涵盖品牌汽车、汽车零部件等多个类别，集中展示行业最新技术及展品。
在汽车业内人士看来，该项盛会的举办既表明了中国进一步开放的决心，也为世界各国的车企加强合作、共同发展搭建了共赢的合作平台。
不仅如此，中国扩大进口、对外开放的决心和信心还体现在降低汽车进口关税税率上。今年5月22日，中国对汽车进口关税税率进行了第十次下调，并最终锁定在15%的税率上。
“自我们改革开放以来，汽车关税税率的下降已成基调，这也体现了我们贯彻落实扩大进口政策的决心。”中国国际税收研究会理事汪蔚青向《国际金融报》记者表示。
关税下降是基调
在改革开放初期，中国整车进口关税税率设置较高，达120%—150%，在此基础上还要加征80%的进口调节税，综合税率高达200%-230%；1986年，汽车进口关税和进口调节税合并，并开始将汽车排量作为关税征收标准，汽油轿车排量3.0升以上的进口关税税率为220%，排量3.0升以下的关税税率为180%，此税率一直沿用到1994年。
汪蔚青解释，当时之所以设置比较高的关税壁垒，是因为彼时国内汽车产业非常薄弱，并没有独自面对市场的能力，为给本土汽车制造产业和本土汽车制造公司一定的发展时间，较高的关税税率是必要的。
在此期间，中国出现了一大批优秀的自主品牌汽车，如吉利汽车、长城汽车(5.920, -0.22, -3.58%)。
汪蔚青表示，设置如此高的关税税率其实是阶段性的，在企业发展到一定阶段后，过度的保护反而会使其成为“巨婴”，另一方面，中国为兑现加入WTO时的承诺，所以会逐步降低关税壁垒。
2001年，中国加入WTO后，汽车进口关税的调整频率达到了一年一调。到2004年，中国进口汽车关税税率已经下调至排量3.0升以上的轿车税率为37.6%，3.0升及以下排量的税率为34.2%。
2005年1月1日，中国取消了以汽车排量作为征收标准的关税制度，转而实行关税和排量消费税结合的关税制度，并将进口汽车关税税率统一降到30%；除此之外，中国还按照承诺取消了进口汽车配额许可证制度，对汽车产品实行自动进口许可管理。
次年初，中国再次将进口汽车关税税率从30%下调至28%；当年7月1日，进口汽车关税税率下调至25%，并一直沿用到2018年。
今年4月，中国宣布，将在5年内全面放开汽车行业外资股比限制；5月22日，中国对汽车进口关税税率进行了第十次下调，并最终锁定在15%的税率上。
开放中崛起
汽车分析师任万付向《国际金融报》记者表示∶“总体来说，关税的降低对消费者和车企而言都是好事情。”
任万付表示，对车企而言，利好主要体现在两个方面。首先，对以进口车为主的品牌肯定是利好，尤其是一些尚未国产的二线豪华品牌，如雷克萨斯、林肯等，有助于其降低汽车总车价，提升产品的竞争力，进而拉动销量；其次，对装车采用进口零部件较多的企业来说也是利好，尤其是一些商用车车企，可以有效降低产品成本。
另一方面，任万付表示，我们也不能忽略关税对自主品牌的影响。
正如前文所言，改革开放初期，中国汽车进口关税税率设定比较高的主要原因是试图保护本土汽车产业和企业。如今，40年过去了，中国汽车市场已经成为全球最大单一汽车市场，连续9年蝉联全球汽车销量第一；与此同时，自主品牌也在崛起，中汽协发布的数据显示，2017年，我国乘用车累计销量为2471.8万辆，其中中国自主品牌销量为1084.7万辆，占总销量的43.9%。
一位业内人士向《国际金融报》记者表示，最开始关税政策的受益者确实是本土汽车制造企业，但经济学中关于“幼稚产业保护政策”是否有利这一点还是有争议的。“较高的关税确实让国内的汽车行业获益了，也增加了国内的就业和汽车相关经济活动，但发展到一定阶段后，需要对原有政策进行调整，才能更好适应新挑战。”
“关税保护让自主品牌生活在‘温室’中，让其不够有危机感和进取心，在产品与技术方面与合资车企还存在一定的差距。”上述人士补充说。
从短期来看，任万付认为，把自主品牌从“温室”挪至“寒风”中，会对其冲击中高端市场造成一定的压力。“目前自主品牌蒸蒸日上，产品也在向中高端冲击，在这个关键节点上，关税的降低会导致自主品牌冲击中高端市场的路途变得压力重重。”
此外，外资股比限制的放开更是让自主品牌不能过度依赖合资企业对其的利润贡献，这对他们来说是内外双重挑战。
汪蔚青对关税逐步下降持乐观态度。她表示，虽然最开始国内企业可能会被“寒风”吹“感冒”，但在其增强了抵抗力之后，长期来说能提高在国际市场上的竞争力。
|
