汽车领域已从单一企业的竞争升级到产业体系和配套能力的竞争，连较为封闭的日本汽车零部件供应链都在加速往中国转移。

　　笔者注意到，今年以来，三菱汽车在中国的销量逆市上扬。这与其加快在华步伐有关。近日，三菱在华年产能20万辆的广汽三菱发动机工厂投产，广汽三菱研发中心和零部件产业园也同时开工。原先，广汽三菱的欧蓝德等车型发动机和变速箱均来自日本原装进口，而这一切将发生改变。

　　不仅是三菱，众多日系车企都加速把核心零部件生产线往中国转移。

　　丰田近几年逐渐把混合动力汽车的变速器等核心零部件放到江苏常熟生产基地生产。而丰田的零部件供应商爱信精机也在不断拓展中国制造的版图。今年4月爱信精机分别与广汽乘用车和吉利各自成立一家年产40万台6AT变速箱的合资公司。此前，广汽集团(10.310, 0.00, 0.00%)旗下的广汽丰田汉兰达以及传祺GS8等车型的6AT变速箱皆从日本爱信精机采购，受限于爱信精机供应不足，这些车型的产能一度受影响。为了在华抢下更多的市场份额，爱信精机调整战略，加快将生产线往中国转移。日产电池也正在排除万难曲线入华落地生产，继被金沙江资本收购落空之后，前不久在中国找到另一个金主远景能源，继续向中国制造迈进。

早前，无论是整车厂还是零部件企业，日系在华步伐稍为保守，尤其是对含金量高的核心零部件本土化生产更是小心谨慎。相比之下，德系、美系等跨国车企则显得积极许多。因此，日系车企与德系车企在华的销量差距逐渐扩大。丰田与大众集团在全球实力不分上下，但在中国市场的销量却日益悬殊。去年，大众集团在华销量已达到420万辆，而丰田在华销量仅有129万辆，大众集团旗下豪华车品牌奥迪在华销量逼近60万辆，而丰田旗下未在华国产的豪华车品牌雷克萨斯销量仅有13.29万辆。

　　毫无疑问的是，中国庞大的市场，近3000万辆的年销量吸引这些日系车企的供应链。中国汽车产业正加快转型升级，竞争明显加剧，市场对技术、品质、价格、速度等提出了更高的要求。自主车企发起品牌向上攻势，增强研发等综合竞争力，消费认可度也不断提高，尤其是新能源汽车快速崛起，倒逼着跨国车企的供应链要加快速度及提升竞争能力。

　　对于汽车产业而言，跨国车企越来越倾向在华实现核心零部件国产化，与全球汽车产业处于百年一遇的变革期也有密切的关系。汽车正朝电动化、智能化、网联化和共享化的方向挺进，整个行业将重新洗牌。